Bár leszóltuk a Golf VI-ot meg a Peugeot 308-ast, hogy alig több, mint az elődje, ha maróan őszinték akarunk lenni, az Avensis II és III között annyi a különbség, hogy meredekebb lett az orra, lankásabb a tetőív, megszűnt a kézifékkar meg a kardánalagút. Ja, és az ötajtós karosszéria.
Azonban az Avensis esetében lényegesen árnyaltabb a kép. Legalábbis annak kell lennie, mert önmagában nézve lényegesen, de tényleg lényegesen jobb autó, mint az eggyel korábbi. Még ha nem is sokon múlik: azon, hogy valamiért jobbak az első ülései, s a kormány is valahogy jobban áll benne. Vagyis szerettem benne ülni, ellentétben a régivel.
Az viszont tény, hogy könnyű az új Avensis alá odalátni a régit. A tengelytáv ugyanannyi, lényegében az autó hossza sem változott, az a pici öt centi megvan a bucibb lökhárítókból. A tetőív viszont megváltozott, az első oszlopok messzire előrenyúlnak, a hátsók pedig még hátrébb kerültek, masszív holttereket generálva, illetve tovább szűkítve a csomagtérnyílást. A lépcsős hátú Avensis fenekébe lényegében lehetetlen betuszkolni egy negyven centinél magasabb dobozt. (Igaz, maga a nyílás 46 centi magas, de a doboz elakad a padlóban, mivel ferdén kell bedugni.) Hát ezért volt butaság az ötödik ajtó száműzése.
Persze az utastérben is kidomborodik a múlt, ahogy Freddy Krueger a gumírozott Elm utcai falakból. Minden ott van, ahol volt, a hamutartó, a vészvillogó, a rádió, a klíma, maximum annyi a különbség, hogy a hőmérsékletet tekerőgombbal lehet változtatni, nem le-föl nyomkodással. Illetve a fedélzeti számítógép kijelzője beküzdötte magát a műszeregységbe.
Viszont meglepett, hogy a japánok akkor is belepusztulnak a melóba, ha félmunkát végeznek. A hátsó futóművet alaposan átvariálták, megnövelték elöl-hátul a nyomtávokat (méghozzá lényegesen, 4,5 és 3 centivel), új a padlólemez, ennek köszönhetően szűnt meg hátul a kardánalagút. És tökéletesen újak a benzinmotorok, például a tesztautó 1,8-asa is, amelyekben nem csupán a szokásos kettős VVT-i nyitási-zárási idő játék van, hanem a szelepkiemelés mértéke is változik a szívóoldalon; ezt hívják Valvematicnak.
Nem tudom, jó döntés volt-e. Ma a középkategóriában lényegesen nagyobb tengelytávúak az új típusok, a Mondeo például tizenöt centit, a C5 tizenkettőt, de az átlag is tíz centit ráver − hosszban is. És ezek rettenetesen nagy különbségek, mondjuk ki: kategóriányiak. Már ma. Mi lesz öt év múlva? A Toyota számára egyedül az lehet megnyugtató, hogy az egyik legfontosabb vetélytárs, az új Honda Accord is nagyjából ekkora.
Azonban a japóknak is lehet igazuk: nem lehetetlen, hogy a vevőket zavarni fogja a középkategóriás autók terjedelmessége, és az Avensis igenis szűk helyeken is manőverezhető, igaz, a tömpe orr és far miatt létszükséglet hozzá egy radar. A másik tényező, ami a közeljövőben téma lehet, a súly: így nem lesz másfél tonna a kocsi, lényegében tömegnövelés nélkül gyártották le az új Avensist 1,4 tonnásra. Ha még emellé odatesszük a szenzációs fogyasztást (automatával, pár száz kilométert futott motorral), ezek igazolják a Toyota törekvéseit. Ami komoly ütőkártya lehet egy későbbi szén-dioxid-háborúban.
És van még egy adujuk. A formaterv. A kicsit bunyesz Avensis II után csináltak egy kvázi-Lexus formát, igaz, fura arányokkal. És bizony bent is feltűnik az L-finesse, elég megnézni az ajtókapaszkodókat. Persze arra vigyáztak, hogy ne legyen szebb egy IS-nél. A műszeregység Optitron, viszont rendes, tekerős fényerőállítást kapott végre, nem a napi számláló utáni alfunkcióba rejtett bénát.
Toyota Avensis bemutató
A műszerfal és a puha műanyagok spéci textúrájú felszíne is kifejezetten szép. Hozzátéve, hogy az alsóbb részek látványra hasonló, ám vídiakeménységű műanyagjairól is elhisszük, hogy ugyanilyenek, mivel minden stimmel: minta, szín. Nem lehet elmenni szó nélkül az Executive kivitel mű-fa [hatásszünet]szén betétei mellett; csak hogy az átlagos japánautó-rajongó háromszavas japán szókincsét (karakuri, kaizen, kasztoma’ szatiszhakson) kibővítsem: ezt takesuminak hívják. Persze ez is kőolajból készül, és nem bambuszból, mint eredetileg a névadó anyag. Ám gyönyörű a felszíne – ahogy megcsillan rajta a fény, meg sem fordul az ember fejében, hogy ez valaminek az utánzata lenne. Hasonlóan jó ötlet lenne egyébként a holdkőzet betét. Mert ki látott már olyat? Nem lehet leszólni, hogy nem hasonlít az igazira.
Valvematic és Multidrive
Hogy miről van szó: nos, a Toyota csinált egy hasonlóan működő szelepvezérlést, mint a BMW Valvetronicja, ám látványosan egyszerűbb módon. A bütyök és a szelephimba között tologatott ék alakú képződmény állítgatásával változtatja a szelepnyitás mértékét 1 és 11 milliméter között. Bár sokan nem hisznek benne, tény, hogy a fojtószelep helyett így szabályozva a motorba érkező levegő mennyiségét lényeges megtakarítás érhető el. Ez különösen igaz a részterhelésre, amikor a fojtószelep alig van nyitva, és rettenetes akadályt jelent a levegőnek.
Avenisiünk másik okossága a szíjas Multidrive váltó volt. Ez nagyjából úgy működött, mint egy amerikai ízléshez igazított klasszikus automata, nyugodt gázkezeléssel döbbenetesen alacsony fordulatszámokon (1000-1400 között) gyorsítva. A hét kézi fokozat csupán illúzió, ilyenkor hét előre meghatározott értékre áll be az áttétel. Nincs olyan jó, mint az Audi Multitronic váltója, de jobb, mint bármelyik automatizált váltó, azt leszámítva, hogy motorfék sehogy sincs, se kézi, se automatikus üzemmódban.
De mit tud ez a kocsi, hogy 650 oldalas használati útmutató kell hozzá? Lapozzon!
