Szépség tehát kipipálva. Nézzük a helyet. Elöl ugye minden adott, a vezető játszhat az ülés magasságával, és a harmadik generációba végre sikerült normális könyöklőt tenni: az első Avensisé alacsony volt, a másodiké a váltást zavaró módon magas, a mostani pont jó. Az pedig egy kis bónusz, hogy elég hátrahúzni a fedelet, és hozzá lehet férni a benne lévő rekesz tartalmához vagy az audiobemenethez. Persze fel is nyitható, ha kell.
A hátsó táncparkett kialakításával már kicsit csaltak. A majdnem lapos padló rendben van, és ha beül valaki, tényleg lesz hely a térdének is. Viszont attól tűnik még hatalmasabbnak a tér, hogy az ülőlap elég rövid. A fej pedig azért fér el a tető alatt annyira nagyvonalúan, mert az ülőlap erősen lejt hátrafelé – egyszóval nem ez a kategória legkényelmesebb hátsó ülése. Ja, és még egy kellemetlen meglepetés: az öv nem érte körbe a menetiránynak háttal beszerelendő gyerekülésünket. Igaz, csak 5-6 centi hiányzott, na de akkor is: nekünk első generációs Avensisünk van, és abban körbeéri. Így aztán előre kellett berakni (a légzsák kikapcsolható), ám erről az a véleményem, mint a 650 oldalas használati útmutató szerint a Toyotának is: a gyereknek, ha egy mód van rá, hátul a helye.
Apropó, a génkezelt használati útmutató. Szerintem az lenne egy ilyen könyvecske célja, hogy elolvassák, pláne, ha olyan funkciókat rejtettek el a kocsiban, mint a Bluetooth, amit enélkül gyakorlatilag lehetetlen összepasszítani a mobillal. Az „intelligens kulcs” lehetséges pittyegéseinek okait három oldalon át dekódolhatjuk, persze nem mindegy, hogy az utastérben pittyeg, vagy kifelé. Az egész beszállás-ajtónyitás téma cirka negyven oldalt tesz ki, és úgy a 170. oldal táján vagyunk ott, hogy beindítjuk az autót. Persze, ha beindul, mert ha nem, ugrás az 550-ikre, ahol megtudjuk, mit tegyünk, ha az idióta kulcsban lemerült az elem, és mégis inkább a saját kocsinkkal közlekednénk. Mert ennek is van egy trükkje.
Pedig jó dolog ez a kulcs nélküli indítás, ha nem találták volna életszerűtlennek, hogy az ember kiszáll a kulccsal a zsebében, kinyitja járó motornál a csomagtartót, meg hasonlók. Minden ilyen megmozdulás utáni ajtócsukás után hangos sípolásokkal büntet az Avensis. Ezt könnyű megunni, az ember behajítja a jeladót a pohártartóba, és ha bepattan egy tolvaj, van egy kocsija kulcsostul. Amúgy kulcs nélkül is el tudna hajtani, de soha nem tudná újraindítani, így viszont nincs gond. Pittyegés nélkül szerethető lenne a kényelme, eleve roppant imponáló, hogy este az autó már akkor felgyújtja a belső világítását, ha mellé érünk. Az ajtózár akkor nyílik, ha meghúzzuk a kilincset, a záráshoz pedig a kilincsen kialakított felületet kell megmasszírozni.
Toyota Avensis technikai bemutató (videó)
A motor startgombbal indul, szigorúan fékezés mellett, az automata váltó miatt az elektromos rögzítőfék viszont nem automatikusan működik, mint a kézi váltósoknál. Az 1,8 literes benzinesről így automata váltóval nehéz megállapítani, mennyire erős, ezért sajnálom, hogy nem kézi váltóval kaptuk – de valószínűleg nagyon. A teljesítménye 147 lóerő, és a literenkénti 100 newtonmétert is kipréseli magából, így a CVT váltóval is 10,4 alatt van százon, kézivel pedig még egy másodperccel jobb. Az új váltó nyugodt, síkvidéki közlekedéshez kiváló, hegyen már bőgeti a motort, és aki csak padlógázon tud gyorsítani, az is gyűlölni fogja.
Ha viszont tényleg épelméjűen használják, kiderül: a kis fogyasztás nem csupán elvi lehetőség, hanem valóban elérhető, így normál városi forgalomban tényleg el lehet vele járni 8,5 literből. A legnagyobb dugóban poroszkálva sikerült 11 literes átlagot nyomni – tulajdonképpen, ha mindig ennyit fogyasztana, akkor sem sértődhetnénk meg. Egy hagyományos, Tiptronic-jellegű automatához képest annyi a hátránya, hogy kézi üzemmódban sem lehet belőle érdemi motorféket kicsiholni, pedig itt hét fokozata is van.
Persze a jó CVT váltó titka a hangszigetelés, és ezt tudják a toyotások, mert ez egy-egy erős gyorsítás közben hajlamos folyamatosan akár öt-hatezren forgatni a motort. Az Avensis emiatt is nagyon halk, városi tempónál csak a gördülési zaj hallatszik, és ahogy gyorsulunk, kerül túlsúlyba a szél halk surrogása az autópályán, majd a motor zúgása, de az sem túl hangosan.
Az Avensisszel ezért is kifejezetten jó autópályázni, valahogy itt érzi magát a legjobban, de a kormányszervó kicsit idegesnek tűnik nagy tempónál, nincs az a nyugodt egyenesfutása, mint a prémium limuzinoknak, és mintha az oldalszélre is érzékenyebb lenne. Ennek az lehet az oka, hogy igyekeztek a mai trendeknek megfelelő reaktív, sportos kormányzást készíteni neki, egy picit a korábbiaknál a rugózás is feszesebb. Persze azért nem lett sportkocsi, csak önmagához képest.
Mindezekkel együtt sajnálom, hogy nincs belőle ötajtós. Persze ott a kombi, de az valahogy más. A rövid hátsó öv is zavar, olyan, mintha a Corolla Verso vagy a Prius felé szeretnék terelgetni azokat, akik családi használatra vennék. De nem baj, az ő dolguk − ha mindenáron Avensist akar valaki, nem jár rosszul a kombival. Ráadásul úgy tűnik, a Toyota még mindig azon márkák közé tartozik, ahol meg szabad venni a benzinmotort is, nemcsak a dízelt, és nem fogja leenni az ember haját.
Hová tűntek az ötajtósok?
Érdekes trend, hogy egyre kevesebb ötajtós limuzint gyártanak a középkategóriában. A Citroën a C5-ös második generációját négyajtósnak készítette el, a Honda már az előző Accordnál felhagyott az ötajtós verzió gyártásával, a Passat pedig már a malacorrú generáció óta (1989) csak limuzin és kombi karosszériával készül. Nem hagy fel viszont az ötajtóssal a Ford ( Mondeo), az Opel ( Insignia) és a Mazda ( 6) – ők mindhárom karosszériával árulják középkategóriás típusukat. A Renault viszont szedán irányba nyit, a Lagunából állítólag készül már a négyajtós, noha ez hagyományosan ötajtós volt eddig. A dilemmára a Škoda adott frappáns választ: az új Superb ötajtós, de úgy is kinyitható a fedél, mint egy négyajtós limuziné, nyilván olyan szituációkban, ahol cikinek érzi valaki, hogy egy nagy lukon teszi be a dolgokat a csomagtartóba. A Nissan azzal könnyítette meg a választást a vacilláló vásárlóknak, hogy a Primera gyártását leállította – mindegyik változatét. A fentiek nem igazak a prémium járművekre (Audi-BMW-Jaguar-Lexus-Mercedes-Volvo), ahol az ötajtós eleve nem létező fogalom, csak a kombi.
