Teszt: Toyota Avensis Verso 2.0 VVT-i

Noha az autós praktikussági vetélkedők egyik legfényesebben ragyogó csillaga a Yaris Verso, a hájas kis mini-kombi Plútó bolygóról szalasztott formavilágáért talán még a Fiat Multiplánál is kevesebben lelkesednek. Esztétikum és praktikum nem jár kéz a kézben, vonhatnánk le a konklúziót, de frissen fogant bölcseletünkre rácáfol a Toyota új Avensis Versójának Boeing 747-szerű légies bája.

A kocsi testes ugyan, de nem elefántosan, inkább a bölények izmosságával; az utca légteréből foglal helyet rendesen, érezni benne az anyagot, mindazonáltal könnyen elhihető róla, hogy képes vad vágtázásra is. Az Avensis e kivitele tehát az esztéták számára is elfogadhatóvá tette a Verso nevet, s vezetése közben a nehézkes buszlimuzinokon edződött nagycsaládosok sem érzik minduntalan, hogy előbb-utóbb meg kellene már szerezni a C, D, és E kategóriákat.

Az Avensis Verso ugyanis meglepően könnyű - a hasonló egyterűek 1,6-1,7 tonnás átlagához képest bő másfél mázsával kevesebbet nyom a mérlegen. Tömegviszonylatban legfeljebb a Renault Espace ér a közelébe, de még az is nehezebb valamivel, ráadásul jóval rövidebb, és a teljes külseje műanyag.

Minden spórolás ellenére a toyotások állítják, hogy az Avensis-felfújt is négycsillagosra teljesíti az Euro-NCAP független töréstesztet. Magyarországon mindenesetre csak két légzsákkal adják a Versót, kizárólag a legdrágább, közel tízmilliós, automata váltós, kétliteres benzinessel szerelt csúcsverzióba jár még egy pár oldalsó.

Mi maradjunk mégis a barátibb árú, manuális váltós, változó szelepvezérléses, kétliteres benzinesnél. Ennek is akad extrája bőven, például olyan cuccok, mint a ma kötelező összes akkupusztító berendezés (központi zár, motoros ablakok és tükrök, automatikus szintszabályzású, motoros fényszórók), állítható magasságú vezetőülés és kormány, hat hangszórós rádió, manuális légkondi (ezen ugyan nem lehet beállítani a hőfokot, amit azután magától tartana a szerkezet, de hideget azért fúj rendesen) és az indításgátló.

Sőt, az ajtózárakon spéci, feltörés elleni védelem és elektromos reteszelés is van: ha bezártuk a kocsit, az üveg betörése után a belső kilinccsel nem nyitható az ajtó. Az efféle intézkedéseknek köszönhető, hogy saját kategóriáikban a Toyotákat ma a legellophatatlanabb autóknak tartják.

Ne feledkezzünk meg arról, hogy az Avensis Verso is csak egy buszlimuzin, így felépítése miatt már eleve van néhány különleges előnye és hátránya. Talán vegyük inkább előre az előnyöket. A tesztkocsiban három sorban összesen hét ülés volt, melyeknek ha tízes skálán pontozzuk a helykínálatát az egymás mögötti csoportokban, a kapott eredmény: 10, 8, 3.

Klasszikus buszlimuzin-problematikával állunk tehát szemben, öt személynek kiváló a férőhely, az ülések is kifejezetten magas színvonalúak, de tíz év fölötti barátainkat ne, legfeljebb ellenségeinket utaztassuk a két hátsó Gulag-ülésen. Ilyen kiépítésben a csomagtartó sem brillíroz igazán a maga 282 literjével, hiszen hét Adidas-táskát épp elnyel, azon túl pedig már csak nekifutásból csapható le a hátsó ajtó.

A raktér egyébként kétrészes: a hagyományos helyen 212, míg a padló alatti üregben további 70 liter cókmók fér el. Ennek előnye, hogy ha kevés a cucc, nem repked össze-vissza a transzpilisi út kanyarjaiban.

Öt személlyel egész más a helyzet. Így már egy teljes ószeres-família befér, még akkor is, ha a család valamennyi tagja más-más területre specializálódik - nota bene: neobarokk bútorkereskedőből azért csak legfeljebb egy személyt engedjünk a fedélzetre. A második sorban ekkor mindenki hátralökheti az ülését (ezek egyenként csúsztathatók és dönthetők) s a kocsi farába még egy kisebb veteránmotor-kollekció is simán bevagonírozható. Kétüléses furgon-üzemmódban pedig időszerű lesz a kérdés: kell-e második autóként funkcionáló kispolszkinknak külön garázs a kertbe, vagy elég azt egyszerűen a Verso hátuljában tartanunk.

Nem lenne igazságos dolog felróni e nagyra nőtt Avensisnek a buszlimuzinok jellegzetes hibáit, hiszen aki ilyen kocsit vesz, úgyis tudja, hogy egyterűvel közlekedve kár is próbálkozni egy Suzuki után felszabaduló parkolóhellyel. Az Avensis Verso felett buszlimó-mércével kell ítélkeznünk, s ha így teszünk, a kocsi kifejezetten jó bizonyítványt kap.

A kezelőszervei könnyűek, a váltóját kapcsolni önmagában is élvezet, a kormánya úgy közvetíti az információkat, mint Knézy Jenő, igazán elegánsak a fehér megvilágítású műszerek, a belső tér pedig kábé annyira zörög, mint a nagyszobai fotel a "Vers mindenkinek" nézése közben.

De hiába a sok gyönyörű illesztés, a magas fokú szín- és formaharmónia, a burkolatok felé vándorló, tapogató ujjbegy sajnos szomorú koppanással landol a plasztikfelületeken - az Avensis Verso belsejében minden kőkemény műanyagból készült. Kisautón ez még rendben is volna, a kompakt kategóriában már cikibb az effajta kivitel, de egy közel nyolcmilliós kocsinál már csakis puha, de legfeljebb gumírozott felületű burkolatokat illik alkalmazni.

Már csak azért is zavaró a spórolás, mert máskülönben szemmel láthatóan rengeteg energiát vittek a részletek tökéletesítésébe - a különféle fedelek csukódása, a kapcsolók kattanása, de még a műszerfalból kicsusszanó pohártartók művészi kivitele is magán viseli a japánoknak az abszolút minőség iránti elkötelezettségét.

Persze lehet, hogy a sok puha burkolat önmagában is vagy száz kilóval megdobná az Avensis Verso saját tömegét, akkor pedig nem lehetne ő a kategória fogyasztásbajnoka. Abszolút értékben riasztónak tűnhet a 11,2 és 12,5 liter között alakuló városi és 6,7 és 8,8 közé belőhető országúti fogyasztás, de egy hasonlóan 150 lóerő körüli teljesítményű, 190-et súroló végsebességű, benzines egyterű városban általában bő két-három, nyílt terepen pedig egy-két literrel többet eszik százon. Az igazsághoz persze hozzátartozik, hogy a kisebb értékeket meglehetősen nagy önmegtartóztatással értük el, úgy, hogy fél szemmel állandóan a fedélzeti számítógép kijelzőjét lestem.

A Toyota-kínálatban a nagy Previával párhuzamosan árult, annál alig tíz centiméterrel rövidebb Avensis Versót pedig még jó is vezetni, mert valódi, személyautószerű futóműve és úttartása van, kicsi benne a zaj és gyilkos fékekkel lassít. A különálló orr-rész miatt még a megjelenése is inkább a kombik, nem pedig a buszlimuzinok felé húz, és ami a legfontosabb: szériában jár hozzá a márkára jellemző, lapátszám mért megbízhatóság és tartósság - az elmúlt két évtized pedig bebizonyította, hogy e két frázis nem csupán üres marketingszlogen.

Kitűnő hírnevét a Toyota általában fel is használja kocsijai vételárának tuningolására, ám ettől az Avensis Verso esetében most kivételesen eltekintett: a kereken 7,8 millió forint alig haladja meg a Peugeot 806 benzines turbóváltozatáét, alatta marad a kisebb, 140 lóerős Renault Espace-énak, s bő félmillió forinttal veri a szomjasabb Volkswagen Sharanét.

Nem volna reális egy szűk kör érdeklődésére igényt tartó kategória autójáról azt állíti, hogy az bombavétel, de az sem lenne meglepő, ha mostanában az Avensis Verso mellett kötne ki szinte mindenki, aki így januárban éppen egy buszlimuzin vásárlásának súlyos gondolatát forgatja a fejében.

Toyota Avensis Verso 2.0 VVT-i Lökettérfogat: 1998 cm3
Teljesítmény: 150 LE/6000 1/min
Nyomaték: 192 Nm/4000 1/min
Végsebesség: 192 km/h
Gyorsulás 0-100 km/h-ra: 11,4 s
Hosszúság: 4650 mm
Szélesség: 1760 mm
Magasság: 1725 mm
Tengelytáv: 2825 mm
Csomagtartó (7 szem., 2 szem.): 212+70 l, 2422 l
Fordulókör átmérője: 11,8 m
Üzemanyagtartály: 60 l
Saját tömeg: 1445 kg
Terhelhetőség: 695 kg
Tesztfogyasztás (min.-max.): 6,7-12,5 l/100 km
Ára: 7 800 000 Ft