A vezetés is egy kis feszengéssel indul. Az Egyesbe nem annyira beszállni kell, inkább fölhúzni, mint egy túradzsekit. Magamra pumpáltam a feszes, sportos ülés motoros deréktámaszát, közelebb húztam a kis átmérőjű, de rendkívül vaskos kormányt, becsaptam az ajtót, és megéreztem valamit az elevenen koporsóba zártak rettegéséből.
A passzentos kabin persze együtt jár azzal, hogy nagyon-nagyon könnyű együtt élni, együtt lélegezni az autóval. Még a magamfajta alkalmi kocajaszkarista is a világ legtermészetesebb dolgának érzi, hogy kikapcsolja a menetstabilizálót (hosszan kell nyomni a gombot, de a BMW bármikor leveszi rólunk elektronikus kezét), és olyan könnyedén csúszik keresztbe hosszú kanyarokban, mintha a gokartpályán született volna.
Ilyen közvetlen, élénk, feszes jószágot ritkán találni a nem kifejezetten sportautónak tervezett szériaautók között. Még az se bírja megölni az élményt, hogy nem duruzsol, hanem kerreg. A kétliteres dízel erőteljesen felhúzott csúcsváltozata (száz lóerő feletti literteljesítmény dízeltől!!!) bármikor készségesen, erőlködéstől mentesen pörög fel. Hat fokozatot ad mellé a BMW, de igazából kettő is elég lenne. A kettessel meg a hatossal is simán eljár az autó, ha valakinek ilyen perverz kísérletezésre támad kedve. Nehéz, de pontos a váltó, nehéz, de pontos a kormány. (Ami a tesztautóban nem volt aktív, azzal némi felárért állítólag még élvezetesebb lenne a móka. Nehéz elhinni.)
Kanyargós utakon, sokszor kihúzatva, autópályán stabilan kétszáz felett (Németországban persze): a motornak mindegy. Húz és tol, és gyorsításnál mindig ülésbe szorít.
Az útfekvés pedig parádés, a kis BMW mindig, bármilyen körülmények között kontrollálható. Kompromisszum nincs: a defekttűrő abroncsokkal, erősen peres gumikkal persze a döccenőket igencsak érezni. Viszont furamód a család sosem panaszkodott. Ha rá is haraptak néha a nyelvükre, velem együtt élvezték a kanyargást még a hepehupás utakon is. És senki sem hányt.
Egyedül a fékkel volt egy kis bajom. Amolyan francia kisautós eltúlzottsággal reagál minden érintésre. Nagy tempónál nem baj, ha szükség esetén hamar jön az intenzív fékhatás, de városi araszolásnál kicsit idegesítő nagyokat bólintani minden megállásnál.
És most akkor megmagyarázom a címet. Ebben a kicsi, de nagyon masszív, nagyon igényes autóban végig úgy éreztem, hogy csak felesleges ballaszt vagyok. Kolonc, akivel mintha direkt ki is akarna cseszni az autó, ha már cipelnie kell. Minden mechanikailag tökéletes, semmi nem ergonómiailag. A térdem belever a középkonzolba, az elektronikus indexkart (nem marad lent vagy fent, csak billegetni lehet) nem bírom megszokni, a tempomattal kapcsolnám a reflektort és viszont.
Nehéz vasakat tologatok egy szűk kalickában, ráadásul az ember folyton szürkére rugdossa (na, a gyerekek meg aztán végképp) a szép fekete műanyagokat, bőröket, ahogy formátlan, alaktalan, tökéletlen testével fészkelődik a nélküle sokkal tökéletesebb gépben. És az a fura, hogy ettől csak még inkább kéne. Jó, ha lehet egy kicsit tisztelni az autót.
Az átlagfogyasztás katalógus szerint 5,2 liter gázolaj száz kilométerre, vegyes üzemben. Nincs kétségem afelől, hogy ez az érték a háromdimenziós világban is elérhető, de az a fajta szánalmas laposkúszás, ami ehhez kellene, nem illik egy BMW-hez. Meg aztán a célközönség valószínűleg még a 330 forintos gázolajárral is meg tud békélni, ha már volt pénze erre a kicsi, de izgalmas autóra.
Az 123d listaára ugyanis 8,784 millió forint, ami egy százassal több, mint amennyit a legdrágább, navigációs dízel Avensis kombiért kér a Toyota. Plusz még az extrák, ugye. Látványos yuppie-autónak tehát inkább el lehet képzelni, mint családi második kocsinak, bevásárlásokhoz, gyerekért szaladgáláshoz. Pedig – tanúsíthatom – arra is megfelel.
