265 céltalan ló

A BMW 265 lóerős soros hathengerese a világ egyik legjobb motorja, és erről papírja is van . Három liter, gyönyörű hang, fantasztikus nyomatékgörbe, magnéziumból (is), hosszában, hátsó kerekeket hajtva. Benne a legkisebb rendes BMW orrában, szépen hátratolva a súlyelosztás kedvéért. Kikapcsolható elektronika.

Minden katalógusadat alapján a 130i egy kis bébi M, az autó, amivel tízéves korában helyben pörögnek majd a sildes tarkójú vendéglátós hallgatók a Tököli reptéren. Külsőre a kipufogóvégen kívül semmit sem vesz észre normális ember, olyat meg 1500-ért adnak a kínai piacon, sokat. Belül egyenesen semmi különbség sincs. Kulcs a műszerfalba, startgomb, mesés brummogás.

Gyönyörűen megy, nincs rá jobb szó. Alul is nagyon megindul, és minden megnyert fordulatért még lelkesebb, úgy rohan a leszabályozásba, mintha ott csupa beexezett Balaton-szépe várná. Ez az erő a minap még Subaru Impreza WRX STI-ket mozgatott, képzeljék, mit művelhet két halálra szánt hátsó kerékkel. Ha nem lenne benne kipörgésgátló, úgy gumifüstölne messziről, mint egy aprócska gőzmozdony.

Kipörgésgátló van. Önzáró diffi viszont nincs, pedig a Subaru még az összkerekes STI-be is szerel hármat. Ezért amikor kikapcsolt elektronikával lepadlózzuk a kanyarban, rettenetes süvöltéssel szénné égeti a belső oldali gumit, és nem csinál semmit. Ha túl gyorsan esünk szűk ívre, kitúrja az orrát, mint egy aranyos ezres Swift. Ha belekuplungolunk, dühösen még kijjebb túrja. Mintha nem is a hátsó kerekeit hajtaná, hanem valami tértorzítós boszorkánysággal rendezné az atomjait az útfelületnek arra a részére, ahová a jóindulatú kiszámíthatóság elve szerint mindenkoron kerülnie kell.

Jó, alulkormányzott, mert annak kell lennie. Mert manapság már csak orral előre ér leesni az útról, pörögve nem. De miért kell ennyire dőlni a kanyarban? Miért kell dimbes-dombos úton ekkora függőleges kasztnimozgást engedni? Mert a keményebb felfüggesztéssel elviselhetetlenül ráznának a defektmentes gumik? Vagy hogy mindenképpen meg kelljen venni a sportfutóművet és az M-csomagot hozzá?

Az esetek 90 százalékában a 130i-t nagyon jó vezetni. A farhajtás miatt nincs kormánycsavargatás, mint az erős fronthajtásúaknál, és szépen ki lehet tapogatni a kormányon át, épp mennyire tapadnak az első kerekek. Pont, mint amikor lábujjat eresztünk finoman a Balatonba. Annak viszont, akinek a 265 lóerő és a kicsi test az önmagát is halálra rémítő, elborult, felszabadult élményautózáshoz kéne, annak ez az autó nem jó.

Az M3-ast, az M5-öst és az M6-ost nem az különbözteti meg a többi BMW-től, hogy erősebbek és drágábbak, hanem hogy hihetetlen élményt adnak, és ha bután letépjük róluk az elektronikai védőhálót, habozás nélkül megölnek. Ennyi pénzért muszáj nekik rendesen is tudni viselkedni, de a lelkük mélyén kíméletlen sportautók: simán kicsinálják a túl bátor és túl ügyetlen sofőrt. A 130i messze nem ilyen. Bármennyire hihetetlen, a 130i nem a hardcore élményautó-vonalat viszi tovább, hanem überszedán kicsiben. Egy Golf-mértű 540i, kényelmetlenebb kivitelben. Akit a praktikus részletek érdekelnek, olvassa el részletes korábbi bemutatóinkat .

Viszont nem drága. 9 920 000 Ft az alapára, ennyiért ennyi lovat senki sem ad. Cserébe az istálló rideg, mint a pokol tornáca; még a digitális klímavezérlés is feláras (155 500 Ft), nem beszélve a többiről. Íme: sportfutómű 79 200, Aktív kormányzás 367 600, M csomag 593 000, xenonlámpa 149 900, ehhez kanyarlámpa 113 100 Ft, sportülés 155 500 Ft. Viszonyításképp a Subaru STI és a Mitsubishi EVO 11,5 millió körül, az Alfa 147 GTA 11, az Audi A3 3,2 Quattro DSG 12 millió forint táján indul.

A 130i különlegesen jó autó, kiugróan nagyszerű motorral. De hogy mire van és kinek szól, egyszerűen nem értem. Normális embernek viccnek is rossz 265 lóerő egy ekkorka autóba, elmebeteg sportolóknak viszont puding a körítés. Azért elfogadnám, tuningalapnak ideális. Egy kis ráfordítással egész rendes sportautót lehetne belőle építeni.