Miért van az, hogy egy BMW-be ülve, főleg miután elindulok, mindig olyan érzésem van, mint az anyaméhben? A 316-osban például még az is stimmel, hogy nem gyorsul lényegesen jobban, mint édesanyám. A 320 viszont még automata váltóval is tisztességesen hasít.
És még milyen szépen, dallamosan váltogat az
automata! Esküszöm, nem vagyok elfogult, mert bár tényleg nem
undorodom, ha be kell ülni egy-egy újabb Bömbibe, mindig meglep az
aktuális nirvána.
Mondják, a BMW 2500 köbcentitől kezdődik, de ha a 320-as
valójában majdnem 2200 ccm és 170 ló, a közmondások is
fejleszthetők.
A küszöbdíszlécről hiányzik a BMW-felirat: rossz pont. A kesztyűtartó egész méretes, legalábbis ahhoz képest, hogy légzsákos autókban micsoda kis szütyőket képesek ilyen célokra előállítani, de a BMW-t nem emlékszem, hogy valaha is a nagy kesztyűtartóiért meg a praktikus kis tárolórekeszeiért szerették volna.
Kellemes, kompakt kis kormány, elsőre kicsit
furcsa rajta a fabetét, de 4 perc alatt meg lehet szokni.
Visszafogott formában, de itt is megvan a BMW védjegye, a vezető
köré kanyarított dashboard és a
hajóskapitány-érzet; a hídon mindent ellenőrzésünk alatt
tartunk, Mr. Baines, tatvitorlát felvonni, irány Liverpool. Fekete
- krémszínű - fabetét: mostanában egyre több drága autóban van
ilyen színösszeállítás, ki lehet bírni.
A magnó alakja tipikusan olyan, mint amikor a németek valami drága dolgot akarnak nem hivalkodó formában; a Blaupunkt szokott ilyen pH-semleges csúcsmodellekkel jelentkezni. Hogy ezt ki csinálta, nem tudom, "BMW Business" a neve, egy CD-játszót lehetne hozzá passzítani, de a hangsugárzó rendszer nem szorul azonnali fejlesztésre.
Azért az, hogy
a hátsó ablakokat kézzel kelljen letekerni, kicsit meredek.
Egy BMW-ben egyébként is fontos, hogy amikor a menetszél nagy
sebességnél elöl betódul, megnövelve a nyomást, és vadul zubogva
csattotgatja a dobhártyát, a válságos pillanatban le tudjuk
ereszteni a hátsó ablakokat, kiegyenlítvén a nyomást.
Hátul ez se a Kempinski elnöki lakosztálya, el lehet férni, de semmi több.
Nincs motoros ülésállítás, bár az igazat megvallva egy tulajdonos egyszer állítja be az ülést, aztán úgy hagyja, növésben lévő gyerekekek ritkán vásárolnak autót, a motoros ülésnek inkább csak az autós újságírás ámokfutói örülnek.
Érződik, hogy
a váltó nagyon igyekszik kitalálni a vezető szándékait.
Pillanatok alatt megtaláljuk a közös nevezőt, néhány perc perc után
már tudja, mikor kell inaszakadtából visszapakolni, vagy rendesen,
dinamikusan gyorsítani. Ha próbáljuk zavarba hozni, és mindenféle
hülyeséget csinálunk a gázpedállal, és már végképp nem tudja, mit
akarunk tőle, elkezd pörögni, mint az állat. Abból nagy baj nem
lehet, a fordulatszámmérő lelkesen indul új meg új kalandokra a
piros tartományban, nagyon ritka az ilyen automata élményautó.
Fékezni legalább akkora öröm, mint gázt adni.
Szeretem ezt a hűtőrács mögül kiugró
motorháznyitó kallantyút; nem kell motoszkálni, mire nagy nehezen
kiakasztom, és hát a látvány_, igen, a BMW
még most is tud szép motort gyártani. Igaz, ki ha ő nem?
Ebben is sok a műanyag, de valahogy megmaradt a brutál.
Az EWS lopásgátló rendszer a BMW megmentője, mind a konkrét autók, mind a márka becsületének némiképp elvontabb vonatkozásában. A lényeg, hogy bár az autót látszólag nem piszkáljuk, nem dörzsöljük megfelelő pontjait az arra illetékes immobilizer-tartozékokkal, csip nélkül a motor csak némi krákogásra hajlandó. A 15 négyzetmilliméternyi kiterjedésű chip a kulcs nyelében van. A slusszkulcs foglalatát antennatekercs veszi körül, amely a kulcs elfordításakor - transzformátorként mintegy - áramot indukál a chipben.
Az ezt követő történéseknél (
kód lekérdezése, kulcs felismerése, új, véletlengenerált kód
írása a transzponder tárolójába) elvesztettem a vérfonalat,
annál is inkább, mert a folyamat egy-két tizedmásodperc alatt megy
végbe. Extraként rendelhető döntésre és tréleres lopási kísérletre
működésbe lépő riasztó, de adott esetben a márkakereskedő is
szívesen kölcsönadja az argentín dogját.
A szervizintervallumok növelése tisztességes
autósból nem vált ki izgalmat, ő továbbra is az Autódoktor által
ajánlott, tehát a gyári előírásnál lényegesen gyakrabban cserél
olajat, lég -olaj -és üzemanyagszűrőt. A szervizintervallum
növelése csak a lelketlen, kufármentalitású vállalati
flottamenedzserek arcára csal kapzsi mosolyt. Mit tudják ők, hogy
az autót kényeztetni kell?
A BMW egyik erősségét, a soros hathengeres
motort továbbfejlesztették, harapósabbra és gazdaságosabbra vették.
Hogy miért nem V6-os van a Bömbikben, nem tudom, de igazság szerint
azt sem tudom, a többiben miért az van. A szakértők szerint a V6
előnye, hogy kisebb helyen elfér. A naprakészebb szakértők persze
hozzáteszik,
mindez az ántivilágban volt így, a technikai feljődés egy
alacsonyabb fokán, és tessék, itt a tárgyi bizonyíték: ha
egyszer be tudták gyömködni a 3-as széria motorházába, nem lehet
vészes a helyigénye. Kellemes a hangja is, persze, hogy ne lenne
kellemes?
A lóerő (kb 170) nem növekedett, a nyomaték
viszont alacsonyabb fordulatokon is hamarabb jön. Nem is lehet
ennél jobban
polgári automobilt murván pörgetni, körforgalomból padlógázzal
sodródva kizúgni, gázpedállal visszakapcsolgatni, és enyhe
türelmetlenséggel, egyszersmind boldog várakozással készülődni a
következő dupla kanyarra.
Rengeteget dolgoztak a fogyasztás csökkentésén, ami csak akkor tűnik felesleges erőfeszítésnek, ha nem tudjuk, hogy Magyarországon toronymagasan az 1.6-os BMW-ből fogy a legtöbb. Ezt végülis elhiszem, de nem igazán értem: a BMW attól (is) BMW, hogy megy, mint a veszedelem. És ahol van 6 millió egy autóra, ott kellene, hogy legyen 8-9 is egy rendes motorra. Na mindegy.
Az egyik fogyasztáscsökkentő faktor a
változtatható motorhűtési rendszer: normál városi közlekedésnél 105
fokon tartja a motort, nagy terhelésnél 85 fokra hűti, ezzel
(mármint a 105 fokkal) állítólag 1 %-nyi csökkenés mutatkozik a
fogyasztásban. Bevallom, nem ellenőriztem. A másik
fogyasztáscsökkentő megoldás furcsa mód az egyik legnagyobb
benzintemetőből, az M3-asból származik. Ez a dupla VANOS-rendszer,
mely a szívó és kipufogó szelepek működését optimalizálja,
csendesebb a motor, hamarabb melegszik a katalizátor,
egyenletesebb az alapjárat, kisebb a károsanyag-kibocsátás. A
műszaki újításokat egyébként nem lenne hülyeség megzenésíteni, a
refrén úgyis mindig az, hogy "_és nagyobb lesz a nyomaték,
ta-ra-rara-ra".
Száz szónak is egy a vége, megnyugtató a tudat,
hogy
míg ön pihen, a Biopon dolgozik, s miközben mi a fal felé
fordulva fülünkre húzzuk a paplant, egy pántos bőrnadrágot és
szénégető nemezkalapot viselő gépészmérnöknek a Hofbrauhausban még
eszébe jut: a hat, gyertyához közel elhelyezett gyújtótekerccsel
talán még jobban kihasználhatná a soros hathengeresben rejlő
termodinamikai potenciált.
Hogy a passzív biztonság fejlesztésével mit műveltek, talán hagyjuk is: több oldalnyi dögunalom. De a 3-asok passzív biztonságára rá is fért a tuning, az előző széria ugyanis eléggé leszerepelt az NCAP-zúzdában . Új törésteszt még nincs, de borítékolhatóan sokkal jobb lesz.
Egyetlen dolog tart csak távol a BMW-től: az imidzs. A
gengszterizmus ugyan már elmúlt, de a BMW változatlanul egy
szociálisan érzéketlen, gőgös, önmaga kényeztetésén viszont egy
fillért sem spóroló autósra utal.
Mellesleg pont egy ilyen fatuskó vagyok, de ha lehet, inkább nem
reklámozom.
Az automata váltó felára: 692 900 Ft