Próba: BMW 320i és 320d

Vigyázat, érdekes: a BMW európai felmérései szerint a Hármast effektíve vezető népek a 45+ korcsoportba tartoznak, de inkább ötven felettiek. Vagyis azt az autót, ami külsejében az én 28 éves szememnek épp-hogy-csak nem túlságosan idomul a mai divathoz, belsejében pedig deklaráltan sportos, lassacskán nyugdíjba készülődő emberek használják. A német szociális otthonok felhajtója eszerint tele van kis BMW-kkel.

Állhatna egy az enyémen is, feldobná a házat. A Hármas kifejezetten harmonikusan, frissen, üdén - mégis kellően béemvésen került ki Mr. Bangle kezei közül. Az elődmodell se volt épp csúnya, de el kell ismernem: ez jobb. A hátsó lámpák talán leheletnyit japánosabbak az illendőnél, de ezt valószínűleg csak azért mondom, mert a mai napig nem bírtam megbocsátani az amerikai designernek az Ötöst. Szóval szép, na.

A BMW-limuzinok legkisebbikének néhány versenytársával mostanában volt szerencsém találkozni, azokban keveselltem a rendelkezésre álló helyet - ebben a két centivel négy és fél méter feletti dobozban nem. Nem egyszerűen elférek magam mögött, de még marad is hely a térdeim előtt. A 460 literes csomagtartó is jó öblös és viszonylag könnyen rakodható, ráadásul a kalaptartó alól vicces kis fiók húzható elő az elgurulásra hajlamos önálló apróságoknak.

A tizenöt tesztautó között volt világos bőrbelsős, de fekete, szürke és bézs textilkárpitos is, színben az ülésekhez illő műszerfallal. A legmeglepőbb a világosszürke autó belseje volt: a fene gondolná, hogy egy homogén szürke enteriőr ilyen megkapó lehet. Az anyagokkal, a kapcsolókkal, gombokkal kapcsolatban semmi hibát nem találtam (illetve de: miért kellett a Hármasba is beszerelni az Opeleknél meggyűlölt elektronikus indexkapcsolót, állandóan össze-vissza villogtattam vele, a fene egye meg), a kezelhetőség példás. Akinek mégis I-Drive kell, választhat azt is az autóhoz.

A beltér nem csupán tágas és esztétikus, de a vezetői környezet sportossága, kifinomultsága is méltó a BMW imázsához. Megmaradt a márkára jellemző, a vezetőt körülölelő munkahely, hiába mondta a BMW képviselője, hogy az utas is könnyen kezelheti a hifit, a navigációt, vagy akár a tévét - ez bizony mind a sofőr felé fordul. Tárolórekesz, fiók, polc - mint égen a csillag. Csak a kesztyűtartó kicsi.

Jó fogású a háromküllős kormány, a váltókar jó helyen van és rövid úton jár. A műszerfalon sincs semmi szokatlan, ez is BMW a szokásos pillanatnyi fogyasztásmérővel. Ahogy legutóbb az S40-es Volvóban is komikusnak hatott: a Hármas kis műszerei sem fértek el a két nagy óra mellett. Akinek klasszikus négyórás műszerfal kell, kénytelen lesz nagyobb BMW-t venni.

Odaút - 320i

A 320i csak négyhengeres, pedig a háromhuszas mióta az eszemet tudom, sor hatos volt. Ez van, egy korszak lezárult. Ugyanakkor viszont vége a csalásnak, a típusjelzésben a hármas után végre ismét a valós lökettérfogatra utaló szám került. A 320i ugyanis az eddigi Hármasban még 318i-ként dolgozó, de eddig is kétliteres motor továbbfejlesztésével készült.

A tizenhat szelepes, 1995 köbcentis motor erősebb és - a gyár szerint - takarékosabb, no meg tisztább elődjénél. 150 lóerős csúcsteljesítményét 6200-as, 200 newtonméternyi csúcsnyomatékát 3600-as percenkénti fordulatszámnál adja le. A 320i álló helyzetből 9,2 másodperc alatti gyorsulhat álltó helyéből 100 km/órára, 80-ról 120-ra ötödik fokozatban 11,3 másodperc alatt keveredik fel. Az autó végsebessége 220 km/h. ( Csak a móka kedvéért utánanéztem: 320i '98-ból: 173 LE, 210Nm, 0-100 8,2 sec, végsebesség: 225 km/h. Na jó. 2171 köbcentiből és hat hengerből, de azért vicces.)

A kipufogón sokat dolgoztak a BMW szakosodott sámánjai, az aszimmetrikus leömlő-keresztmetszetek és a gyújtás frekvenciájára hangolt hangtompítók szép, érces hangot produkálnak. Innentől nem értem, sosem volt érzékem a Kodály-módszerhez, de idemásolom: "A leömlők eltérő hangvisszaverési tulajdonságai következtében kellő figyelemmel még az első és második felharmonikus is "kihallható"." Lehet, mindenesetre a zajcsillapításért felelős sámánok ebből már nem sokat engednek be a kabinba. A 320i szépen, de csendesen morog.

A gyár kétszázalékos fogyasztáscsökkentésről is beszámol a 318i-hez képest, amit el is hiszek. A 7,4 liter/100 kilométeres átlagfogyasztást már kevésbé, ez laboratóriumi érték lehet. A 320i számítógépe bőven a 12 literes átlagfogyasztás fölé kalandozott, mire Budapestről Visegrádra értünk - pedig nem is nagyon hajtottam. Tényleg.

Nem is volt értelme, a 320i nem megy jól. Illetve nem megy igazán jól. Hiába a VANOS, a VALVETRONIC, a DISA, az elektromos vízpumpa és a többi mágia, a 320i valahogy nem az igazi. Úgy látszik, elkényeztetett a felpörgő dízeltechnika: kevés a 150 ló, ha nincs mögötte meggyőző nyomaték. Most már biztos vagyok benne: nagy tömegű (a 320i 1400 kiló) személyautóba dinamikus autózáshoz két liter alatt vagy feltöltős benzinmotor, vagy turbódízel való.

Lassú a gázreakció, sokáig tart, amíg hármasban-négyesben kipörgi magát a motor. Harmadikban leszabályozásnál 140 a vége, de a sok kapcsolás sem igazi öröm. A váltó - lehet, hogy mert 40 km-rel vettem át a gépet - kissé akadozott, nem lehetett gyorsan, csuklóból kapcsolni. Ez már biztos csak pszichológiai tünet, bebeszéltem magamnak a dolgot, de mintha még a futómű is lágyabb lett volna annál, amit egy BMW-től elvár az ember. Nem is mondok róla többet, inkább majd a másikról, az nagyon tetszett.