Ott
De előbb egy kis száraz információ, ömlesztve, amit mi is megkaptunk Visegrádon a BMW Magyarország képviselőitől. Tehát: 2005-ben a BMW tervei szerint az összes eladás 40%- származik majd a Hármasból. Darabonként ennyiért:
| Hengerűr- tart. (cm3) | Henger- szám | Szelep- szám | Telj. (LE) | Nettó ár Reg. adó nélkül | Reg. adó (nettó) | Bruttó ár (Ft) | Fogyasztás l/100km | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 320 i | 1 995 | 4 | 16 | 150 | 5 805 000 | 567 000 | 7 965 000 | 7,4 / 7,9 |
| 325 i | 2 497 | 6 | 24 | 218 | 6 897 000 | 819 000 | 9 645 000 | 8,4 / 9 |
| 330 i | 2 996 | 6 | 24 | 258 | 7 960 000 | 1 260 000 | 11 525 000 | 8,7 / 9 |
| 320 d | 1 995 | 4 | 16 | 163 | 6 338 000 | 410 000 | 8 435 000 | 5,7 / 6,7 |
Megj.: Fontos dolog az ár, a Hármas nem is olcsó, de simán megbocsátom neki, hogy nyolcmilliótól indul. Szerintem szerelmes vagyok. (a szerző)
Év végén majd lesz összkerékhajtású is, meg majd kombi is, meg kupé. Addig be kell érnünk a modell többi újdonságával, a teljesség igénye nélkül: minden kézi váltós Hármas hatsebességes. Az autóhoz rendelhető ACC, de nem a köptető, hanem az aktív tempomat, ami lassít, ha utolérünk valakit - és váltani is enged azonnali lassulás nélkül. A hathengeres modellekhez rendelhető változó áttételű és a menetstabilizálóval is kooperáló aktív kormányzás.
A DSC, a BMW menetstabilizálója a hathengeres autókat nem engedi lejtőn indulásnál visszagurulni, és mindig szárazon tartja a fékeket. A kasztni állítólag 25%-kal lett merevebb. Az első felfüggesztés immár teljesen alumínium, hátul továbbra is öt lengőkar dolgozik.
A Hármas biztonsága se kutya: mindegyikben hat légzsák vár robbanásra. Azért nem nyolc, mert a hátsó traktus olyannyira védett az oldalütközéssel szemben, hogy be sem kellett építeni az oldalégzsákokat, a teszteken így is meglesz a sok-sok csillag az autónak. (Azért ha jobban belegondolunk, még szebb gesztus lett volna, ha a BMW mégis beleteszi. De hát a német ilyen, csak a ráció hajtja, nem a bőkezűség.)
Opcióként már a Hármas is tud kanyarlámpát adni, a féklámpa viszont még a legolcsóbb autóban is két fokozatban világít, a fékezés erejétől függően - vagy ha beindul az ABS. Minden Hármas gombbal indul, de immár rendelhető az autóhoz Comfort Access néven kulcsnélküli nyitás-indítás is. Sok márka tudja ezt is már egy ideje, de hát jobb későn, mint soha.
Visszaút - 320d
Elég lesz ennyi, irány haza! Jól választottam sorrendet. Ha fordítva csinálom, azaz a dízellel kezdek és a benzinessel zárok, talán rossz érzés, üresség, kiábrándultság maradt volna a lelkemben. Így viszont tökéletes volt a folyamat, ahogy megismertem a Hármast: először Winkler kolléga cikke a nemzetközi bemutatóról, aztán a so-so, de azért mégis egy iciripiciri csalódást okozó 320i - végül pedig ez a nagyon jó, kategóriájában csaknem tökéletes autó!
A többi motor
325i
Volt egy a bemutatón, de sajnos nálamnál fürgébb kollégához került. Ennek következtében ennyit tudok róla: 218 lóerő 6500-as percenkénti fordulatszámnál, 250 newtonméter 2750 és 4250 között - egy 2,5 literes soros hathengeresből. VANOS, VALVETRONIC, hogyne, természetesen.
330i
Három liter, hat henger, 24 szelep, Bi-VANOS - és továbbfejlesztett VALVETRONIC, 7000 1/min körül is üzembiztos, stabil működést garantálva. 258 lóerőt teljesít 6600-nál, 300 Nm-t ad le 2500 és 4000 között, az első új Hármas, amelynek végsebességét 250-nél korlátozni kellett. A lényeg: a hűtőrács függőleges elemeinek oldala is krómozott!
A BMW 1983-ban jelentette meg első dízel modelljét. A 2,4 literes 86 lóerős szívódízeltől hosszú út vezetett eddig a "sportdízelig", ahogy a gyártó szereti hívni gázolajos motorjait. Sosem próbáltam még ennél jobb motort a kategóriában, könnyen felpörög, normális hangja van, finoman jár és borzasztóan nyomatékos. A BMW olyan jól csinált sportos dízelt, hogy már a motor hangját, a benzineseknél jóval durvábban rezonáló váltókart és kuplungot sem hátrányként, hanem vérpezsdítő fickósságként realizáltam.
A második generációs common-rail 1600 barral nyomja a hengerekbe a gázolajködöt, munkaütemenként akár négy alkalommal (két elő-, egy fő-, és egy utóbefecskendezés), változó geometriájú turbó adja hozzá a levegőt. Hátul Euro-IV tisztaságú füst jön ki belőle, alul meg 163 lóerő és 340 Nm. A 320d 8,4 másodperc alatt van százon, végsebessége 225 km/h: kétliteres feltöltött benzinmotoros autókat megszégyenítő adatok.
A gyakorlatban ezek a számok mindig ugrásra kész ragadozót csinálnak a Hármasból, a motornak sosincs ellenére egy kis ötezerig forgás, vagy a hajtott kerekek laza elpörgetése. És még valami: mondjanak nekem egy másik sportos kis limuzint, ami egy nehéz lábú újságírókkal lezavart tesztúton egyszerre képes 163 lóerőt és nyolc liter alatti átlagfogyasztást (legalábbis a számítógép szerint) produkálni!
Nincs mese: a 320d sokkal-sokkal jobb a 320i-nél, ez a motor inkább megérdemli az autó remek futóművét és lassan már unikális hajtásláncát. Lehet, hogy érzékcsalódás, de még a váltó is precízebbnek, a fék is harapósabbnak tűnt a dízel Hármasban, mint a benzinesben.
Na ja, hajtáslánc, futómű. A Hármas hátsókerék hajtású autó és ez nagyszerű dolog ebben a mai túlbiztosított, fronthajtásos, alulkormányzott világban. Persze a menetstabilizáló is teljesen kikapcsolható. Nem vagyok egy nagy versenyző, de még megállapodott, családos emberként is imádtam, ahogy eljátszhattam az itt-ott havas visegrádi szerpentinen a nagyon stabil, de tudatos provokációra bármikor kitörni hajlandó autóval. Aztán ha meguntam, DSC be, és olyan, de olyan kezes bárány válik a BMW-ből, hogy még kedvesemnek is odaadnám ónos esőben, hadd vigye a gyereket a nagyanyjához.
A szerző értékelése 
