Megkérdezi a bóher a rabbit, szabad-e a Talmud tanulmányozása közben dohányozni. Ejnye, fiam, dehogy szabad, már csak a gondolatért is mondj el tíz Miatyánkot (hehe). Hallja ezt egy másik bóher, azt mondja, nem így kell ezt. Odaáll a rabbi elé: Rebelében, szabad-e dohányzás közben a Talmudot lapozgatni?
Persze fiam, a Talmudot mindig szabad olvasni. Valahogy így van ezzel a BMW is. Mára klasszikussá érett a BMW reklámja a monociklin ügyetlenkedő emberrel és a "hajtott kereket kormányozni?" kérdéssel. Tudjuk, hogy egy rendes BMW hátul hajt, elöl meg fordul. Minden szabály alól van kivétel, úgy látszik, ha hajtott kereket kormányozni nem is, de kormányzottat hajtani azért szabad. A mai bajor szedánokon ezt a devianciát xDrive-nak hívják.
Az E30-as széria óta néha-néha találkozhattunk egy-egy, Magyarországon fehér hollónyi reprezántációval bíró x-es jelzésű BMW-vel, mondjuk egy 325iX vagy 525iX modellel. Ezek is állandó összkerékhajtású, biztonságosan sportos autók voltak, akár csak a mostani xDrive rendszerrel szerelt propelleresek.
A korábbi x
A BMW 1939-ben már gyártott négykerék-hajtású terepjárót. A cég első 4x4-es személyautója, az E30-as gyári kóddal illetett modellcsalád tagja, az 1985-ben piacra dobott 325ix közvetve az Audi Quattro ralisikereinek volt köszönhető. A nép úgy döntött, hogy az összkerékhajtás menő dolog, és összkerékhajtást akart. A BMW az állandó 4x4 mellett döntött, és a Ferguson két viszkókuplungos megoldását választotta.
Alaphelyzetben a nyomaték 63%-a jut a hátsó, 37%-a az első tengelyre, mert a BMW már '88-ban is meg akarta őrizni összkerekes autói alapvetően hátsókerék-hajtású viselkedését. Ha azonban a hátsó kerék megcsúszik, a viszkókuplungok zárni kezdenek. A hátsó differenciálműbe épített viszkó difizárként működik a két hátsó kerék között, a középső differenciálműben lévő pedig az első kerekekre eső nyomatékot növeli. A 325ix hasmagassága két centivel nagyobb a sima 325-ös E30-énál, első nyomtávja 13, a hátsó 1 mm-rel szélesebb, a súlytöbblet 90 kg.
Az xDrive sokkal gyorsabb, ügyesebb, mint a korábbi hármas és ötös BMW-k viszkókuplungos összkerékhajtása. Elektronikusan vezérelt, többtárcsás kuplung osztja a nyomatékot az első és hátsó tengely között. Alapértelmezésben ez is inkább hátul hajt, 60-40% arányban, de esetenként akár 100%-ban is. Ha a fenék óvatlanul ingoványos talajra téved, értelemszerűen az első tengely kap többet az erőből. A legszebb azonban, hogy ebből semmit nem érezni, csak hogy van egy élvezetesen túlkormányzott autónk, ami nem akad el sosem. Remek.
Az első és hátsó differenciálzár virtuális, azaz az elektronika a fékekkel operál: ha az egyik kerék kipörög, megfogja, így a többi is kap az áhított nyomatékból. Ami engem illet, megvetem ezt a minden mechanikát, nehéz vasat, műszaki szépséget, bonyolult csigákat és bolygóműveket mellőző, primitíven modern megoldást, de el kell ismernem, hogy a gyakorlatban remekül tette a dolgát, gyors és ügyes. Ha azonban valaki gyakran használja nagy gázzal hóban-sárban xDrive-os BMW-jét, ne csodálkozzon, ha gyorsan elfüstölnek a fékbetétek.
Lejtmenetvezérlő is került az autóba. Az átlagautósnak szökőévenként egyszer lehet rá szüksége, de aki meredek emelkedő tetején lakik, minden lefagyott aszfaltos téli reggelen hálát rebeghet majd, arccal München felé leborulva. A csekély motorfékhatású automata váltó és a jeges lejtőn inkább káros, mint hasznos ABS mellé jól jön ez a finoman fékezgető elektronika.
A rendszert sikerült pont olyan körülmények között tesztelnünk, amilyenek között nem akartuk, bár erre fejlesztették, és nem sikerült olyan körülmények között, amilyenek között akartuk, de amilyenek közzé nem való. Kifejteném a zavaros mondatot. Amíg a BMW-t nyüstöltem, leesett a hó, így pont olyan havas, sáros, jeges, vizes utakon sikerült kijutnom az Adventure Parkba, amilyenekre teremtetett. Viszont a Hungaroring közepén kialakított off-road játszótér behavazva teljesen alkalmatlan volt a hármas amúgy sem létező terepjárási képességeinek összemérésére más, magasabb 4x4-esekéivel. Az így is látszott, hogy ahol az Octavia 4x4 röhögve felkapaszkodott, ott a BMW egyből ledobná a lökhárítót.
A csúszós utakon ellenben úgy viselkedik az xd, mint az álom. Mindig ÉN döntöm el, tapad-e, vagy csúszik. Ha akarom, egyszeri megnyomással alacsonyabb készültségi szintre utasítom a DTC nevű menetstabilizálót, ilyenkor tolja a fenekét, és látványosan, de kontrollálhatóan közlekedik. Ha akarom, nem nyúlok a kis gombhoz, ilyenkor a BMW kétszer gyorsabb a forgalomnál, és szinte teljesen hülyebiztos.
Ha pedig adódik egy nagy, behavazott placc, bátran lehet hülyegyerek módra körözni teljesen kikapcsolt menetstabilizálóval. Persze a háromliteres soros hatos 231 lóereje és már 1750-es fordulaton nyomuló 500 Nm-e száraz aszfalton is elég a vidámsághoz, de a 225/45 R17-es gumi elég drága dolog a gyors elfüstöléshez. A motor kiváló, remek, tökéletes és pazar, ráadásul 8-10 liter gázolajból elvan száz kilométerenként, gyakran próbálgatva, állandó 4x4-gyel, automatával.
A váltó ZF, alapkialakítása a BMW műszaki szakértőjének vallomása szerint azonos azzal, amit nem kedveltem az 535d-ben. Állítólag a 60 Nm-rel szegényebb 330d-é kicsit gyengébb, más olaj, kevesebb tárcsa került bele. Hogy ez-e az oka a fürgeségtöbbletnek, amit a nagy testvérhez viszonyítva érzékeltem, nem tudom. Persze ez egy tanuló, a vezetőhöz alkalmazkodó, még a gázpedál lenyomásának intenzitását is érzékelő szerkezet, de hát a másikban is az volt, és azt is én vezettem. Szóval ez most tetszett, azt hiszem, ez volt a leggyorsabb, legsportosabb automata, amit valaha próbáltam.
