Végre egy olyan modell, ami magyar szemmel is érdekes lehet, egy Ötös BMW, amelynek alapára kevesebb mint tízmillió forint. A kvázi fapados limuzin persze minden volt, csak éppen spártai nem.
Csikós panaszkodott egy sort nem is olyan régen, milyen nehéz az autós újságíró élete. Hiába próbál szegény hiteles képet adni egy autóról, ha a nép egyszerű gyermekei általában a fapados vagy ahhoz közeli változatot veszik, ő viszont szinte minden esetben extrákkal teli, túlmotorizált gépet kap a kezébe, ami köszönő viszonyban sincs az alapváltozattal.
Imája nyilvánvalóan meghallgattatott, mi másért kaptuk volna meg pár nappal később ezt az 520d-t, amely a népautótól ugyan messze van, bimmernek azonban fapados: 9,99 milliós árával büszkén – vagy éppen szerényen – viseli a „legolcsóbb Ötös” titulust a sok 15 meg 20 milliós rém között. Nem minden autónál ilyen nagyok a különbségek, az ötös széria egyike azon extrém példáknak, ahol a fapados modellnek tényleg semmi köze a csúcsváltozathoz, nevezetesen az M5-öshöz, amelyért több mint két és félszer annyit, 26,5 milliót kell fizetni.
De míg a csúcs-Ötös úri huncutság csupán, tesztünk alanya igazi hús-vér autó, és talán nem túlzás azt állítani, hogy reális közelségből integet azoknak, akik eddig Mondeót vagy effélét hajtottak, de valami elegánsabbra vágynak, és nem mellesleg megengedhetik maguknak, hogy bő 30 százalékkal több pénzt áldozzanak új autóra. (A 2,2-es, 175 lovas dízel Mondeo legolcsóbb változata 7,5 millió forintba kerül.)
Az 520d kétliteres dízelmotorja 177 lóerős, alapváltozathoz képest több mint meggyőző – az 520i mindössze néhány tízezerrel drágább, viszont sokkal többet fogyaszt, picit gyengébb és jóval nyomatékszegényebb a motorja, ennek megfelelően valamivel rosszabb a gyorsulása is. De vajon elég-e ekkora teljesítmény ahhoz, hogy az 1,6 tonnás limuzin ne érződjön lomhának? A kérdést sokféleképpen megválaszolhatnánk, elég azonban egyetlen árva adat, hogy mindenki világosan lásson: 350 Nm. Ekkora nyomaték mellett szinte mindegy is, 7 vagy 9 másodperc kell az autónak, hogy százra gyorsuljon – esetünkben a bűvös szám 8,3 –, érzésre biztosan nem lesz gyenge. Nagyon erős sem, ahhoz kéne még vagy ötven lóerő, inkább nevezzük magabiztosnak. Akár városban, akár városon kívül használjuk, a dízel kellemes társ az autózásban. És nemcsak melegen, hidegen is csöndes, ami nagy szó; a motortér szigetelése nagyon jó.
Egyetlen kivetnivalót találtam az autóban: a hatfokozatú váltó kissé hosszú utakon jár, és ami nagyobb baj, kicsit akadozik. Valahogy eleve nem illik a kézi váltó egy Ötösbe – beszéltem olyan emberrel, aki egyszerűen nem hitte el, hogy egyáltalán létezik nem automata váltós kivitel –, olyan, mint a csíkos nadrág meg a kockás ing esete. Sajnos az automata 570 ezerbe kerül, érthető hát, ha valaki mégis a kézi váltó mellett dönt, annyira rossz nem lesz, hogy meg kelljen bánni a választást, de ez a kocsi, és főleg ez a motor jobbat érdemelt volna.
A váltót leszámítva az 520d maga a tökéletes limuzin. A hely elöl-hátul, hosszában-széltében óriási, a motor nagyon csendes és pont elég erős, az ülések kényelmesek, ahogy a futómű is. Járt nálam az 530xd, elképesztő, micsoda különbség van a két autó menetkomfortja között. Mindössze egyetlen apró hüvelyk a felnigarnitúrák átmérőjében, és persze jóval kevesebb rugózatlan tömeg, és az 520d mintha egy másik autó lenne. Pedig az 520d alapáron 16-os felniken gurul ki a szalonból, a tesztautón meg 17-es garnitúra volt – ennyit a fapados tesztautókról! –, de így is tökéletesen csillapította még a legkeményebb ütéseket is.
A kétliteres dízelmotor már a BMW EfficientDynamics programjának keretein belül készült – hogy pontosan mi az EfficientDynamics, és miért isznak kevesebbet ezek a motorok, azt ezen a linken olvashatja el –, a gyár szerint 6,5 liter gázolajat fogyaszt városban, 5,1-et vegyes ciklusban. Nekünk a komputer 9,6 litert mutatott, ami a gyári adatokhoz képest kiábrándítónak tűnhet, de ekkora tömeg és teljesítmény mellett városban egyáltalán nem sok.
