Automata egy BMW-be? Legalább olyan nevetséges ötlet, mintha, nem is tudom, hajtott kereket kormányoznánk, vagy ilyesmi.
A győztes vigyora
Kész, megtörtem, legyőztek, Amerika nem tud veszíteni (eltekintve Délkelet-Ázsiától). A szakállas majom, aki több ízben megcsúfolta Európa egyik legpatinásabb autómárkáját, elvesztette az első csatát, de megnyerte a háborút. Chris Bangle formaterve mára velem együtt a legtöbb BMW-rajongót megtörte, az ötös széria minden porcikájára azt kell mondjam: tetszik.
Azért még akadnak harcoló csapatok: a petitiononline-on a cik
írásakor 12 332 aláírás áll a
Stop Chris Bangle! című tiltakozóív alján.
A fekete jól áll neki. A gyönyörű ragadozószemek kiragyognak a sötét környezetből, remekül érvényesül a gyűrűs helyzetjelző és az oldalra biggyesztett kis indexgyöngysor. Akár a többi Bangle-BMW, az Ötös is él, lélegzik, ahogy futnak rajta a fények, látszik, hogy türelmetlenül remegnek bőre alatt az izmok.
Króm alig van a kasztnin, csak elöl, a kihúzott sarkú, többé már nem vese, hanem valami más alakú hűtőnyílások köré került egy kevés. A ritkás hűtőrácson nem átsejlik, hanem átlátszik a jókora hűtő és két merevítőpálca, és még ez a kis műszaki meztelenség is jól áll az Ötösnek.
Hátulról is jó elnézegetni, csak úgy süt belőle az erő, amiért jó részben a 275-ös gumik és a dupla kipufogó felelősek, de a felfelé sliccelt lámpák is részesülnek az érdemből. Nem tudom, a hétküllős felnikben is benne van-e Bangle keze, de az egyetlen egyenes vonalat sem tartalmazó kerék igazi dizájnremek.
Nem sok hiányzott ahhoz, hogy belül is összenyáladzzam az autót, de szerencsére sikerült találni egy-két belekötnivalót. Például a gyászos hangulatot. Én ilyen csuromfekete autót biztos nem vennék, ahogy unokatestvérem mondta az alkalmi utas szerepében: a koporsószerű belső jól felkészít arra, ami egy erős BMW-ben kikapcsolt menetstabilizálóval várhat a túl bátor sofőrre.
Meg még ott vannak az ablakemelők kapcsolói. Az ajtókon, a vízszinteshez és a függőlegeshez képest egyaránt 45 fokkal kifordítva. Gyötrelem a csuklónak. Egyébként minden tökéletes, Karotta kifogásolta a műanyagkilincseket, de ha nem szól, én észre sem veszem, hogy nem ugyanabból az azonosíthatatlan, de varázslatos fémötvözetből készültek, mint az I-Drive gombja és a váltókar betétje. Ebből a fémből került egy kicsi a kormányra is, miáltal a három küllő némileg Mercedes-csillagra emlékeztet, ami vicces.
Sokáig nézegettem a fura, gyárilag koszos hatású szürkésfekete műanyag betétet a műszerfalon, a hamutartó ajtaján és még imitt-amott, de végül úgy döntöttem, szép az. Ugyanez játszódott le az ülések krokodilbőrszerű betéteinek vizsgálgatása során. A kormány fogása és formája is rendben van, a középkonzol klíma- és hifigombjai, -forgattyúi áttekinthetők és kézre állók, az I-Drive-ot pedig jómagam - valószínűleg egyedüliként a Földön - szeretem, bár menet közben vállalkozni egy hangszínállításra nagy valószínűséggel akaratlan sávváltást eredményez. Nem jó tíz másodpercekig nem az utat nézni.
Az ülés állításához szerencsére nem kell, nem is lehet az ülőlap oldalára biggyesztett konzolra vetni szemünk világát. Pár próbálkozás után tisztába jöttem a dolgokkal, melyik gombbal lehet a fejtámla magasságát, melyikkel az ülőlap hosszát, melyikkel a támla felső részének döntését, melyikkel az elektromotoros oldal- vagy gerinctámaszt kezelni. Igazán felháborító, hogy a fejtámla kis szárnyait kézzel kell a tarkónkhoz igazítanunk, piha.
Mégsem ez vett le teljesen a lábamról. A kihajló pohártartó se semmi, de van még jobb. A könyöktámaszban egy kis bőrrel bevont elem, ami előrehúzható a kézifék fölé, így az alkar szépen elheverhet a váltó karja mellett. No de ha behúzom a kéziféket, vigyorogtam, ez biztos letörik. Hát nem törik le, hanem visszacsúszik. De nem a fékkar tolja vissza, hanem van erre a célra egy kis racsnis mechanika valahol a kardánalagút mélyén. Tökély.
Persze kit érdekel mindez, amikor ott a kétturbós, bivalyerős motor az orrban. Alig vártam, hogy illő távolságba kerüljek a BMW Magyarország székházától, és megpróbáljam, mire képes 272 lóerő, no meg 560 Nm a hátsó tengelyen. 560 newtonméter, uramatyám, gyerekkoromban az aktuális legnagyobb V8-as vagy tizenkét hengeres luxusautókról írta a hazai sajtó, hogy "mozdonyhoz illő" meg "gyűri az aszfaltot". Mercedes 500SEL '85: 399 Nm, BMW 750i '89: 450 Nm. Most meg egy sima nagykategóriás a háromliteres dízellel körberöhögi őket, hiába, változik a világ.
