A reptér hátsó része szlalompálya. Ezen háromszor kell áthajtani, elektronikával, sportos elektronikával és anélkül. A DSC bekapcsolva hülyebiztos, a kocsit aputól elcsaklizó tinisrácokra szabott, kár, hogy ők rögtön ki fogják kapcsolni. Latyakban azért jól fog jönni, csoda, hogy ötszáz lóval egyáltalán lehet normálisan autózni ilyenkor. Ámbár én titkon azt hiszem, nem lehet, de ez személyes rosszindulat.
A félagresszív beállításban valóban többet enged, de itt is nagyon vigyáz ránk, megforogni nem fogunk vele, hiába az 520 Nm a két hátsó keréken, meg az önzáró, Torsen-jellegű M-differenciál. Hanem viszont kikapcsolt DSC-vel, úgy bizony lesz pörgés-forgás. Aki nem retteg egy kétszobás rózsadombi lakás árának füstölős keresztbe-kasul csapatásától, és tudja, hogy kell az ilyet csinálni, az hihetetlenül mulathat vele.
A szlalompálya a DSC, a futó- és kormánymű tesztje, de a váltóról is szolgáltat érdekes tapasztalatot. Mégpedig azt, hogy a kormány mögé helyezett váltófülek ilyenkor használhatatlanok, mert együtt forognak a volánnal, és fogalmunk se lesz, hogy melyik hol van éppen. Elvileg persze kanyarban amúgy sem váltunk, de a mindennapi élet gyakorta mást mutat, mert azt nem versenypályán éljük. Tessék átszokni a hagyományos, középső váltókarra.
Ezt előre pöccentve vissza, hátrahúzva felváltunk. A füleknél a bal a vissza-, a jobb a felkapcsolás. A teljesen automataként is használható szekvenciális váltóhoz nincs kuplungpedál, és a BMW esküszik, hogy pár tized másodperc alatt minden váltás véget ér. Hagyományos kézi váltó nincs és nem is lesz. A váltóházon belül ugyanis a fokozatok fogaskerekeinek elhelyezését a maximális teherbíráshoz igazították, így olyan hülye kiosztás alakult ki, amit kézzel képtelenség lenne kapcsolgatni.
A szlalomozás után visszatértünk a kifutó elejére. A BMW a világért sem szeretne a Tesco parkolójában gumifüstölő streetracerekkel azonosulni, de a vevőkör pszichoanalízise szerint a tehetős döntéshozók is szeretnek néha gusztustalanul indulni a körúti lámpától. Erre van az SMG váltó Launch Control, azaz rajtautomatika, becenevén hülyegyerek-üzemmódja.
A folyamat így fest: Power gomb, váltó kézi módba, DSC kikapcs, váltóprogram legeslegsportosabb állásba. Váltókart előre tol, ott tart. Padlógáz. Fordulat stabil négyezren. Váltó elenged. Forgatásunknak ez a jelenete sosem mehet majd adásba, a rajt utáni másodperceket végigvisítottuk és káromkodtuk. Uaáááh-yiáhh-azta&@#-áááá-aztabüdös#&@. Ennyi maradt a mértékletesnek szánt szókincsből.
Az M5 ordítva nekiugrik a póráznak, és ugatva, a gyújtást meg-megszakítva, tombolva rohan előre, hogy aztán olyan durván váltson 8000 körül, hogy rögtön sikítani kell tőle, és ezt csinálja könyörtelen alapossággal 268-ig. Mire kimondtam, hogy úristen, már száz, addigra pont százötvennel mentünk. 0-100: 4,7s.
100-0: 36 méter, meg is áll, 1,3 g-vel lassulva, azaz testsúlyunk 130%-át akasztva a biztonsági övre. Ennek dacára a fékeket szerettem a legkevésbé az M5-ben. A Hetessel közös kétdugattyús első és egydugattyús hátsó nyergekben semmi egzotikus nincs, és bár irgalmatlanul harapják a 37,4 centis tárcsákat, boldogabb lettem volna egy kevésbé szervózott, nyersebb, finomabban adagolható pedállal. Tudom, tudom, rohadjak meg. Hát igen.
És végül futómű. A standard 5-ös BMW-hez képest mindent átalakítottak, még a padló is más, hogy elférjen a kipufogó és a kerék, megerősítették a hátsó segédkeret bekötési pontját, hogy a nyomaték és a gyilkolás ne tépje le az egészet, minden csatolóelem merevebbre/keményebbre cserélődött. Az eredmény egy kiválóan vezethető 1830 kilós behemót, ami 1g felett kanyarodik. Aki nem érti, az is tisztelje.
A reptér után megtettünk több száz közúti kilométert az M5-ben, ami a kemény ismerkedés után, a rendszereket ismerve igazi istenadta mulatság volt. Nagyon nehéz megérteni, miként férhet meg két ennyire eltérő karakter (és 106 köztes állapot az egyesével, függetlenül szabályozható elemekkel, azaz 3 futómű-, 6 váltó-, 2 motor, 3 DSC-beállítás, 3*6*2*3=108) egyetlen autóban.
A váltó automata üzemmódját meg lehet szokni, kis gázelvéttel elsimul, és különben is ösztönösen kézzel akar váltani benne az ember. A rugózás alapállásban tökéletes, a rázós extra fokozatok sose hiányoztak, a motor egetverően nagyszerű, a hibernált alvástól a tomboló elmebajig mindenre alkalmas autó ritka és csodálatos termék.
Jöjjön a kínos része: mire halálosan szerelmesek lettünk az M5-be, csendes álldogálás közben kétszer is simán leállt a motor. A számítógép minden egyes rajtprogramos indulás után kuplungtúlhevülést jelzett, hiába volt egy délelőttje kihűlni. A tesztút végére az elektronika szerint elromlott a váltó, amiből mi semmit se vettünk észre, tökéletesen működött. Mindezt persze 6000 kilométer különösen kegyetlen kínzás után, de így se volt jó látni. Az átlagfogyasztásunk 24 liter lett.
Szintén jópofa, hogy az élményre épített autóba mi nem került bele az 5-ös sorozat innovatív, néha feláras extrái közül: nincs változó áttételű aktív kormánymű, nincs Dynamic Drive aktív futómű, nincsenek merev falú defekttűrő gumik. És a vezetéshez szükséges egyetlen paramétert sem kell az I-Drive központi konzolján bénázva kapcsolgatni. Ha ugyanis az igazi sportautóságra hajtunk, akkor ezek nem illenek a képbe.
Akárhogy is, természetesen temérdek köztörvényes bűncselekmény elkövetését alaposan megfontolnám egy M5 birtoklásáért. A gombok nem izgatnak fel, de a skála két végén álló kétféle autó nagyon is. A 400 lovas, kényelmes feleség-üzemmód biztonságosabb és pihentetőbb, az 500 lovas, gumifüstös domina-ribanc-üzemmód kéjesebb és gyilkosabb. Természetesen a ribancba szerettem bele, fülig. Nem furcsa, hogy mindig ez a vége?
