Teszt: BMW X5

Ha az első kerekeket csörlővé alakítanánk, a BMW X5 kötélmászás-változatban, függőlegesen is előadná ugyanezt. A BMW ősi alapelve, a hátsókerékhajtás ezúttal nem került alkalmazásra, de ki lehet bírni. Kormányozni csak a kormánnyal lehet, a gázpedál kizárólag a sebességgel kapcsolatos dolgokért felel. Az X5 nem is kanyarodik olyan harciasan, mint mondjuk egy 320-as, például az Árpád hídra felkanyarodva kilencvenes tempónál már határozottan megnyikkan a gumi.

A BMW haladó hagyományainak megfelelően maximális kényelemben, minimális energiaráfordítással vezethető az autó. Az egyetlen fitness-elem a nyakra gyúrás: valamennyi jelentősebb gázfröccsnél akkora elánnal indul az autó, hogy ha nem feszítünk rá, a fejünk a fejtámlához csattan. Nem mondom, hogy ostorcsapás-sérülés veszélye áll fenn, de nem árt ráfeszíteni.

Valamikor, a távoli jövőben szívesen beépülnék kémnek a BMW-gyárba, hogy rájöjjek, miért pont a bajorok csinálják a BMW-t, mit tudnak ők, amit más nem? München Európa utolsó olyan szeglete, ahol az őskor óta háborítatlan nyugalomban él az ősember, zavartalanul űzi ősi rítusait hangárnyi sörözőkben, barbár ünnepe, az Oktoberfest messze földön híres, presztízsviselet a pántos-gombolós rövid bőrnadrág, a térdzokni, a tollas kalpag, a legértékesebb bőrzekéket úgy csinálják, hogy a sörét ütötte lyukak láthatók maradjanak - brrr!

Mit tudnak ezek az emberek? A papírforma szerint még az is csodaszámba menne, hogy kőbaltával eltalálnak egy mamutot, erre olyan autót csinálnak, ami nem egyszerűen német precizitás: van benne valami mediterrán, boldogság-tabletta szerű izé, ami egyszerűen kisimítja a zilált agyhullámokat. Az IZÉ-t (a legújabb betűszó) az X5-be is beszerelték.

Ahhoz képest, mekkora batár, mindig meglepődik az ember, hogy egy normál autónak való helyre is be lehet állni vele, bár én csak ferdén előre mertem, a tolatást előbb bójákkal gyakorolgatnám (tolatóradar van).

Egyszer már megjártuk a Skyguard biztonsági rendszerrel, amikor Audi A2 tesztautónk néhány gépelési hibából kifolyólag a Hősök terén töltötte az éjszakát. Most már kifejezetten edzettünk a Skyguard-ra, infraszemüvegben kötöttünk pulóvert, nem beszélve a nehezebb ujjgyakorlatokról, úgyhogy nem következett be a legrosszabb, és nem tiltott el bennünket a további teszteléstől a szántóföld közepén.

Az off-road a BMW X5 esetében azt jelenti, hogy nem terepjáró, tehát nem oroszlánvadászatra, hegyimentésre vagy favágógyerekek iskolabuszának tervezték, hanem hogy adott esetben meg tudjuk nézni, hogyan halad az építkezés, mielőtt kisgazda telekszomszédunk el tudná intézni, hogy a jelenlegi harckocsizó gyakorlóterepre valami útfélét is vezessenek. Nínó Karotta szerint a Freelander terepen jobb, én azt nem próbáltam, de az X5 nagy magabiztossággal jön-megy az iszamós dagonyában, a nagy hasmagasság miatt különc milliomosok akár UAZ-nak is használhatják.

A Freelanderben bemutatkozott betűszó, a HDC (Hill Descent Control) az X5-ben is széria, és nagyon hasznos mindazoknak, akik szeretnek sáros, agyagos, meredek hegyoldalon úgy leereszkedni az autóval, hogy közben egy babzsákkal dekáznak, mert a féket az automatika működteti. A HDC a BMW-ben is tökéletesen dolgozik, bár ha kikapcsoljuk, nem működik, ez sajnos tény. Vannak egyéb elektronikai menetvezérlő betűszavak is, melyek úgyszintén azt a célt szolgálják, hogy a kerekek jól érezzék magukat, már tényleg csak az hiányzik, hogy ha menet közben elalszik a részeg kocsis, a 300 ló magától hazataláljon.

Beltér-kültér: pokolba a részletekkel, ez mégiscsak egy 30 milliós Bömbi. A motor persze lehetne hangosabb, illetve megoldhatnák, hogy az ember belülről finoman ráküldje a hangját a hifire, ha éppen valami szépet szeretne hallgatni. Az index pedig túl hangosan kattog, illetve ha balra indexelünk, sztereó, ha jobbra, akkor inkább balról szól. Ezzel többé-kevésbé végére is értünk a hibalistának.

Az X5 következő motorváltozatai a 3 literes injektoros és az ugyanekkora turbódízel lesznek, de fel nem foghatom, hogy a 30 millió feletti kategóriában miféle perverz aszkéta az, aki megtagadja magától a V8 tomboló erejét.

Az X5 nem jött volna létre, ha az arab hódítás miatt Európa nem keres tengeri utat Indiába,és Kolumbusz nem fedezi fel Amerikát. Amerikában is szeretik a hagyományos, rendes BMW-ket, de még jobban a ménkü nagy, magas batárokat. Márpedig a piackutatások szerint Amerikában jelentős igény mutatkozott egy szuper szoft-terepjáróra. Ott pedig végképp a piac diktál: megkapták. És a BMW, ha már a neve alapján megengedheti magának, hogy az árpolitikában ne kössön megalázó kompromisszumokat, nem sajnálta az anyagot első terepjáró-próbálkozásából.

Az hagyján, hogy jóval drágább, mint a fullok fullja, a Cadillac Escalade, de még a Mercedes ML-nél is 8 ezer dollárral többe kerül. Mondjuk, ezen a szinten tényleg teljesen mindegy A premium-árpolitika tipikus példája az egyik, Magyarországon is jelen levő kutyatápos cég: ők úgy áraznak, hogy megnézik, melyik a piac legdrágább tápja, és néhány százalékkal drágábban adják a saját terméküket.

	Karotta a D fokozatot keresi

A BMW X5 persze már duplán is bizonyított. Az amerikai Autópályabiztonsági Intézet töréstesztje alapján minden idők legbiztonságosabb terepjárója lett (a légzsákok felsorolását terjedelmi korlátaink miatt mellőzzük), a közönségdíjat pedig egy piackutató intézet százezer újautó-tulajdonos körében elvégzett vizsgálata alapján kapta. Biztos ők is kipróbálták, milyen egy padlógáz az X5-ben.

Lopottan minden olcsóbb

Az ártól eltekintve nyugodtan kijelenthetjük, hogy a macskák is BMW-t vennének, ha nem tartanának attól, hogy a közterületen parkoló autót már az első héten megbugázzák. A rendszerváltást követő években a BMW volt az elsőszámú gengsztermobil, a felső/fehérgalléros szegmensen a Mercivel osztozva. Az utóbbi években kissé átrendeződött a piac, a bűnözők elsősorban az Audit kedvelik, akár autózásról, akár lopásról van szó.

A legújabb elemzés az 1995. január 1 és 2001. január 1 között körözés alá került BMW személygépkocsik darabszámát vizsgálja. Az elemzés csak azokra az autókra vonatkozik, amelyeket nemcsak az elmúlt 6 évben tulajdonítottak el, de akkor is gyártottak.1995. január 1-e óta ugyanis minden BMW modellben alapfelszereltség az EWS indításgátló rendszer, ami nagyon magas fokú biztonságot nyújt a lopás ellen.

Az ORFK Körözési Alosztályának hivatalos adatai alapján Magyarországon az 1995 és 2001 között eltelt hat évben 22 db Magyarországon forgalomba helyezett, EWS-sel szerelt BMW-t loptak el. Ezek mintegy felét bizonyíthatóan úgy lopták el, hogy először betöréssel, vagy más módon ellopták a gyári kulcsot. Egy autóba beugrottak, amikor az járó motorral, nyitott ajtókkal állt, egyet pedig vásárlás színlelésével lovasítottak meg. Ezeket leszámítva 9 autó maradt, amiknek eltűnési körülményeiről az ORFK-nak nem állt rendelkezésére információ.

1995 és 2001 között pontosan 2100 BMW személygépkocsit értékesített a Wallis Motor és márkakereskedői hálózata. A 22 áldozat az összes BMW 1,05 %-a. Ha csak azokat a kocsikat nézzük, amiknek eltulajdonítási körülményeiről nincs információnk, akkor az arány 0,43%. Ha azt vesszük, hogy bizonyíthatóan hány autót tulajdonítottak el a saját kulcsa nélkül, akkor ez a szám kerek 0.

Ez mind nagyon szép, hittem is, meg nem is, ezért aztán megkérdeztem Aerobik Norbit, aki másfél éve hajt egy új 316-ost, nem fél-e a lopástól. Azt mondta, meggyőzték a Wallisnál az EWS bombabiztos mivoltáról, és érdekes módon mióta nála az autó, nem tapasztalta még sikertelen lopási próbálkozások nyomait sem.