– Van egy kis baj, meghúztam a Bömöst.
– Akarod, hogy innentől inkább én vezessek?
– Igen, az jó lenne.
A teszt elég rosszul végződött, ideiglenes munkaadóm vitt haza.
„Most komolyan, a telefongyár vezetői nem kurváztak összevissza?” – kérdezem Lacit, aki huszonöt éve személyi sofőr ugyanott, a hetvenes években még telefongyárban. „Nem, nem történtek ilyen dolgok, akkoriban néhány ezerhatos Ladával dolgoztunk a cégnél, a vezetők közül azt vittük, akinek éppen szüksége volt fuvarra” – ábrándít ki.
Igazán kár, a meghúzott X5 mellé még egy becsületsértési per is jól jönne, de ha történt volna ilyen, Laci úgysem mesélné el, nagyon diszkrét és szigorú benyomást kelt. Nem eszik autóban például, ami nálam megint egy kizáró ok a sofőri állásra pályázva. Nem is járja morcsos kézzel markolni a vajszínű bőrkormányt.
A6 helyett X5? Kőkonzervatív szedán helyett vagány SUV? A kontraszt valójában ennél sokkal kisebb, mert az X5 viselkedése nem sok eltérést mutat az A6-hoz képest, csak magasabbról és kicsit puhábban teszi ugyanazt. Ez azért is lehetséges, mert az X5 nem SUV, hanem SAV, nem utility, harem activity, a terepjáró képesség végleg a margón dekkol.
Ez az X5 volt az első biturbó az országban, harminc kiló súlytöblettel 286 lóerőt tud, a szólózó testvér 235-öt. Hét másodperc alatt gyorsul százra, ami egy ilyen homlokot tolva és több mint két tonnát húzva egy SUV-tól épp elég. Egy SAV-tól is. A gyári adatok szerint ezt kicsit több mint tíz liter, a kisebb testvérhez képest egy deci többletgázolajért teszi. Aranyosan kamuznak, mert az autó analóg, húsz literig számozott pillanatnyi fogyasztásmérője elég sokszor kiakad. A felturbózott modell nagyobb féktárcsákat és krómveséket is kapott.
– A Volvód csomagtartója kinyílt már? – kérdezik
a márkakereskedésben, ahova első kötelező szervízre és olajcserére
mentünk. A családregénnyé terebélyesedő csomagtartó-történet
kitunkolása után spontán és rövid, de felettéb szórakoztató és
személyre szabott sajtóúton vettem részt.
– Fúú, de gyönyörű ez a padlizsán Ötös! – erre
mutattak
mást is, gyöngyházfehér kupét és türkiz Egyest.
Az X5-ből – a leeresztett olajon kívül – természetesen semmi
nem csöpög pár ezer kilométer után, ez nem a
tartósdákó,
hanem egy tartós béemvé.
Az Audi egy 255 lóerős, 3,2-es V6-os FSI quattro. Ez az egyetlen A6 példány, ami érzelmeket tud kiváltani belőlem. Egyszer már szerepelt nálunk, egyedi fényezése lemossa róla a kemény audiságot. Ez egy piszkosul jó autó, de így legalább szerethető is. Mert mi tudjuk szeretni is az Audikat.
Az X5 kasztnija még újdonság, mellette az előző A6 egy tiszta udvar, rendes ház. Talán túl rendes, Audi még nem osztotta két részre az emberiséget, a BMW-k meg az ezredforduló óta ezen vannak. A két tökéletesen megoldott formát ez különbözteti meg egymástól. Az X5-re sokan befordulnak, de jó eséllyel feltűnik majd a tankönyvekben, mert forradalomhoz pont ennyivel kell több, mint a tökéletes feladatvégrehajtáshoz. Ugyanez állna a szembeküldött X5-Q7-re is, és az A6-ra ráereszthetnénk az ötös formáját is, a lényeg ugyanaz: a különbséget nem a szedán és a SUV, bocsánat, SAV alapvető alkati eltérései adják.
„Hahaha, a hangja ennek jobb!”
Most akkor döntsük már el, a legerősebb, benzines V6-os A6 quattro vagy a legerősebb dízel X5 a jobb?
