A műszerfal alapjaiban véve semmi extrát nem mutat. A kormány mögötti hagyományos műszercsoportot soha, semmilyen időjárásban, napszakban nem sikerült leolvasni, mivel az előtte levő hajlított plexi állandóan és nagyon tükröződik. Kiváló mentség a gyorshajtásra. Fém pedálok, a negyedik pedál - lábtámasz - is fém, rövid a váltókar, igazi sportos fíling. A csomagtartó szerény méreteit a még szerényebb variálhatóság egészíti ki. A nagyjából 60:40 arányban ledönthető háttámlával lehet kicsit növelni a térfogatán. Azon a térfogaton, amit - nagyon helyesen - a gyári mélyláda csökkent.
Kell is a mélyláda, jól szól tőle az audiorendszer, amibe pen drive-unkkal mi is beleszólhatunk. A CD már a múlté, a DVD is, manapság a pen drive a menő, és ebben a Bravóban van USB-csatlakozó, ahová kedvenc zenéinket tartalmazó kis hordozónkat dughatjuk. Hogy teljes legyen a kép, a Windows Mobile felirat további tulajdonságokat ígér, amiket pontosan ezen felirat miatt inkább ki sem próbáltam, hiszen akkor lenne még mire panaszkodni. Az USB fölötti kezelőrész a belső éghajlat változtatására hivatott, és egyszerűsége mindenképpen dicséretes. Ami trükkös a kárpitozáson, hogy a karbon utánzatú, keménynek látszó burkolatok valójában puhák, a puhának látszó sima műanyagok, viszont kőkemények.
Tesztautónkban a jelenlegi Fiat csúcsmotor volt, az 1,9 JTD MultiJet a maga 150 lóerejével és 302 Nm-ével. És a csomagban hozzá járó kereplővel. Legalábbis nem hinném, hogy bárki külön kérné azt a borzalmas csörömpölést, ami a motorból tör elő. Az egyik jelentős csalódás a kettőből, amit nem vártam volna. A másik, hogy alacsony fordulaton nem igazán tud mit kezdeni magával. Felpörögjek-e vagy sem, az itt a kérdés, mondaná, ha dán motor lenne. De mivel olasz, azért aztán előbb-utóbb felpörög magától - amíg nem éri el a 2000-2500-as fordulatot addig se íze, se bűze, csak hangja.
De akkor sincs benne sok örömünk, ha végre elérte a húzóerőt adó tartományt. Szerencsére hatfokozatú váltót ragasztottak mellé, mert így van mivel húzni az időt, de még így is nagyon hamar elérünk a hatodikhoz. Mert bizony 4000 fölött kicsivel már igényli is a következőt. Szerencséjére közben húz rendesen, így ez a tevékenység igazából élvezet. És, hogy a hatodikat húzatva már milyen sebességnél járunk, el sem merem mondani, mert megvernek. Annyit elárulok, hogy a kettessel kezdődő háromjegyű számot könnyen eléri. De nem az autópálya az igazi terepe.
Az igen kicsi kihasználható fordulatszám-tartomány miatti állandó váltogatásokkal, sokkal inkább javasolt városi használatra, mert akkor van mit csinálni menet közben. Elvonja figyelmünket a leolvashatatlanul csillogó műszerekről, és nem akarjuk állandóan a klíma vagy a Windows Mobile gombjait birizgálni. De van ám sajnos egy újabb tulajdonság, ami pont a városban kerül elő, és ellentmond az itteni használatnak. Lehet, hogy csak a 18 colos és rettentően peres gumik miatt, de nem annyira jó az úttartása. Félelmetes hangokat hallat a futómű, és minden pillanatban az úttestre verődő olajteknőt vizionálok. Minden felületen ráz, dobál, legyen aszfalt vagy kockakő, és bár ez sokkal inkább az út hibája, mint az autóé, más autóknál jobban megoldották ezt a feladatot.
A fogyasztási versenyt sem ez a dízel fogja megnyerni. A városi 8 körüli, autópályás - igaz ott meg gyors - segítséggel is hat fölötti étvágyával nem sorolható a takarékosak közé. Ez önmagában nem lenne baj, ha az egész autó ára nem mondana ellent. Ez a változat ugyanis 5,6 millió forint, míg az 1,4-es benzines - szintén 150 lovas - már 4,4-ért vihető (persze alacsonyabb felszereltséggel, de biztos vagyok benne, hogy kevés vásárlónak lenne igénye a kékben levő összes cuccra). És tuti, hogy az egymilliós árkülönbözet sosem spórolódik meg.
