Elég idő telt már el ahhoz, hogy ráérezzenek mi kell a vásárlónak: kis forma frissítés, és rengeteg, jövőbe mutató technológiai újítás. Pedig elég lett volna valami olyasmit tenni aminek örül a tulajdonos. Például ha meghúzzák a csavarokat.
Mivel is kezdjem a felújított C5 bemutatóján történtek elbeszélését. A műszaki újdonságokkal? Vagy a tesztvezetési tapasztalatokkal? Netán az előző C5 már több évre visszanyúló szerviz és vásárlói tapasztalataival, melyekből jót, és - valljuk be - rosszat is mindenki hallott az ismeretségi köréből? Á, azt hiszem, azzal kezdem, hogy a Citroën idén másodszor nyerte el a rali világbajnokság konstruktőr bajnoki címét. Sebastien Loeb pedig a Xsara WRC-vel az egyéni világbajnoki címet. Mivel azonban még két futam hátra van, a hivatalos FIA bejelentés nincs a kezükben.
Hogy miért kezdtem ezzel az egyáltalán nem idevágó hírrel? Pusztán mert az új C5 bemutatóján az első autó, ami az arcomba csapódott, a Citroën következő versenygépe, a C4 WRC életnagyságú makettja volt, és megint az jutott eszembe, miért van az, hogy a versenypályákra bajnok autót tudnak faragni, az utcai autóik pedig nem ütik meg azt a szintet, amit szeretnének, hogy megüssön. És most egyáltalán nem - csak - az olyan általánosításokra gondolok, amik például az olasz autókat kísérik. Hanem úgy általában. Na, de majd az új C5!
Alig négy és fél évvel a kategóriába való belépés után a Citroën kitanulta a szakmát. Pontos képet kapott arról, hogy mik azok a műszaki megoldások, amik mindenképp kellenek a C5 csoportjába, nem csak ahhoz, hogy fel tudja venni a kesztyűt, hanem ahhoz is, hogy mást-többet nyújtson, mint a többiek. Nem hiába dolgoztak lázasan a fejlesztőmérnökök, mert az elmúlt 4 és fél év összes fejlesztését, meg a korábbi cuccok továbbgondolt megoldásait egy hatalmas pajszerrel mind-mind belepréselték az új C5-be.
Kívülről nézve maradt a bálna test. Nagy, hatalmas behemót. Benga állat. XXXL-es, ahol a három X nem a 18 éven felülieknek szánt részt jelenti. Az előző se volt kicsi, de az új C5 elöl és hátul is 6 centiméterrel hosszabb, a beltér pedig - állítólag - 5 centiméterrel szélesebb, mint a szintén vágó súlyban levő kategóriatársaké. A korábbi jellegtelen hűtőrácsot lecserélték egy EKG görbére, az ezredforduló elején divatos cicalámpákat pedig addig morzsoltatták a tenger kövei közt, míg ormótlanságuk legömbölyödött, de a cicás nézés megmaradt. Szebb lett az eleje, nem vitás.
A kombi változat hátulja nem változott, a jelentősebb arculatváltás a szedánnál történt. Összébb húzódtak a lámpák az autó sarkán, és kaptak egy nyelet a csomagtérajtóra. Az így megnövelt lámpatest követi az első fényszórók stílusát, és egyedivé teszi a hátsót. Ezzel a nyeles lámpa stílussal, meg az alulra került rendszámtáblával semmi mással nem összetéveszthető fart sikerült kreálni. A formatervezőkről nincsenek ismereteim, mindössze annyit tudni, hogy a Citroën Formatervező központjának munkatársai voltak.
A műszaki újdonságok új motorokat, újfajta részecskeszűrőt - melynek élettartama is megnőtt - jelentenek az izomszekcióban. Így összesen hatféle motor rendelhető. Benzinfalók: 1.8i-16V (117LE), 2.0i-16V(143LE), és a 3.0i-V6(210LE). Olajkályhák: 1.6 HDi(110LE), 2.0 HDi(138LE), 2.2 HDi(136LE). Az elődben debütáló Hidraktív felfüggesztési rendszer itt is MacPherson első, és hosszanti lengőkaros-kereszttartós hátsó futóművet üzemeltet, vagy fordítva ezek üzemeltetik a Hidraktívot. A változás a kényelmi apróságokban rejlik. A felfogatási pontok finomításával az úthibák jobb elnyelése, az utasoknak ezekből minél kevesebbet átadni volt a cél. Valójában több újdonság is közrejátszik a komfort fokozásában - amiket sorban el fogok mondani -, így nem lehet azt megmondani, hogy pusztán ez a futóműves dolog mennyit nyomott a latban.
Ráadásul a 2.2 HDi és a 3.0i V6 motorokhoz rendelhető a Hidraktív Plusz felfüggesztés, ami a kényelem érdekében inkább a lágyabb rugózást preferálja. A sportos keményebb, és a lágyabb közti átkapcsolás több paraméter függvényben történik: a gyorsítás mértéke, a motornyomaték nagysága, a fékerő nagysága, a kormány- állásszöge, és elfordításának sebessége, valamint a kocsiszekrény fel-le mozgásának mértéke. És mindez a gyártó szerint 200 000 km, vagy 5 év karbantartás-mentességgel jár, ami azért nem összetévesztendő a garanciával.
Ki lehet viszont iktatni a többi zavaró tényezőt. Teljesen új zaj-, és rezgéselnyelő anyagok kerültek a műszerfal borítása alá, és az ajtókárpitok mögé. A szélvédő üvegek két rétegűek a kettő között műanyag betéttel, ami szintén a zajszigetelést szolgálja. Teszik is a dolgukat rendesen, menet közben szinte fogalmunk sincs a külvilágról. Tucc-tuccolhat mellettünk a piros lámpánál a sötétített üveges diszkóverda, nálunk semmi sem zavarja Almaviva gróf szerenádját.
