Adatlap Chevrolet Korea Captiva Sport Lt High - 2006
Lelövöm a poént az elején, a Captiva jó autó. Már rég nem ez a kérdés, hanem hogy az árához képest mit nyújt. 9,3 millió forint első hallásra elég soknak tűnik egy koreai autóért. Aztán az ember elkezd gondolkozni, számolgatni…
Csak álltunk bután Péter barátommal. Ambivalens érzések kavarogtak bennünk, egyszerre éreztünk csalódottságot pozitív és negatív értelemben. Nézegettük a kasztnit és tátva maradt a szánk, elismerően bólogattunk mindketten.
Aztán megnéztük a műszeregységet, és sehogyan sem értettük. "Valószínűleg előre legyártottak belőle egy vagonnal, és most már el kell sütni, nincs mese" – mondta végül Péter. Én sem nagyon tudtam másra gondolni, ugyanis a Captiva szép, a Captiva Sport pedig egyszerűen gyönyörű; talán a legszebb koreai autó. A kilométeróra viszont úgy néz ki, mintha valami játékautóból bindzsizték volna.
Megvolt rovatunkban azokról az autókról írunk, melyekről már írtunk, de más motorral, más kasztnival, más hűtőmaszkkal újra karmaink közé kerültek. Dízel helyett benzin, lépcsős helyett csapott far, agresszívabb ködlámpák, új fényszórók, amelyek követik a motorháztető vonalát, elegánsabb hűtőmaszk, 30 százalékkal merevebb karosszéria; szóval egy fészlift a modellciklus derekán: ha ezek is megvoltak nekünk, itt számolunk be róluk. Értelemszerűen főként arról, ami más bennük a korábban részletesen kitárgyalt modellekhez képest.
Piros betétes bőrülések, piros cérnával varrott bőrkormány, a szénszálas műanyagot csak utánzó, mégis szép műanyag borítás a kormányon, a műszerfalon, sőt a váltón is, ízléses, pezsgőszínű oszlopok a középkonzol mellett. Az utastér szinte hibátlan, mi több, sportos és barátságos. A műszeregység meg úgy néz ki, mintha csak egy matricát biggyesztettek volna a fekete műanyagra, mintha a számokat körömmel simán le lehetne kapargatni.
Műszerfal és műszeregység
Van, akinek nem tiszta, úgy gondolom, érdemes rászánni a témára néhány rövid mondatot. A műszerfal az autó teljes szélességében húzódik végig a bal oldali ajtótól a jobb oldali ajtóig, két szélén egy-egy szellőzőnyílás helyezkedik el. Ennek a része a középkonzol és a műszeregység. A kilométeróra és a fordulatszámmérő meg a többi műszer tehát nem műszerfal, hanem műszeregység néven nevezendő, érdemes megjegyezni. Akik meg éltek még a kocka Lada feltalálása előtt is, emlékezhetnek rá, hogy a fekete-fehér Autó-Motorok idejében a faltól-falig dolog neve még szerelvényfal volt. Fűzöm hozzá én, Rácz kolléga.
Ennyi maradt abból, amit néhány évvel ezelőtt úgy hívtunk, koreai autó. A Captiva minden egyéb tulajdonsága minimum átlagos, de inkább átlagon felüli. Winkler diszkrét kultúrtehénnek nevezte a sima változatot; a Sport is tehén, csak éppen nem diszkrét. A sötétített üvegekkel, módosított első lökhárítóval, krómkeretes féklámpákkal és a vagány alufelnikkel ez a tehén kifejezetten menő, még akkor is, ha igazi sportosítást – feszesebb futóművet, erősebb motort – nem kapott. A Captiva Sport feltűnő és nagyon tetszik az embereknek, ez a teszthét alatt többször is bebizonyosodott.
Mit tud még? Például csendes. A motortér szigetelése nagyon jó; én allergiás vagyok a kerregésre, de ezzel a dízellel semmi bajom nem volt. Az erejéről nem a sport az első szó, ami az eszünkbe jut, mert bár a nagy nyomatéknak köszönhetően nem okoz neki gondot, hogy mozgassa a közel két tonnát, 150 lóerőtől nem várhatunk csodát. A Captiva 12,2 másodperc alatt van százon, szóval nem versenyautó, de azért nem is idegesítően lassú.
A kultúrtehénnek bő másfél másodperccel jobb a gyorsulása. Ennek nem a Sportba bepakolt rengeteg extra tömege, hanem az automata váltó az oka. A váltások komótosak még akkor is, ha mi váltunk, de nem hiszem, hogy ennél az autónál ez bárkinek is gondot okozna. Automata váltót kényelmes emberek vesznek, akik nem rohangálnak összevissza, nem versenyeznek az utakon.
