Az utastérben a méretnövekedésen túl is változtak dolgok. Meglepően kellemes anyagok veszik körbe az embert, és meglepően kellemes körülnézni is. A megnyugtatóan hétköznapi vonalak, a szent kvarcóra megrögzött alkalmazása már-már németes jelleget ad az autónak. Az átgondoltnak tűnő gyakorlatiasság tovább erősíti ezt az érzetet.
A vezetőülés magasabb pozícót nyújt, miközben a sebességváltó kar is a középkonzolra került, így valóban kényelmes a fogása. Bár a Citroën már a Xsara Picassonál elsütötte ezt a trükköt, mégsem lerágott csont, hiszen a jelenlegi Picassóban tovább folytatják ezt a hagyományt. Az automata légkondicionáló, a kettős kartámasz, a nyolc irányban elektromosan állítható, behajtható külső visszapillantó tükör, a fedélzeti számítógép, az elektromos első és hátsó ablakemelők, a CD-lejátszó (rádióval és mp3-mal) a nagyméretű szellőzőnyílások és szellőzésvezérlők számba vétele arra jó, hogy lássuk mennyire illik kategóriájába. Ezt vélhetjük előnynek is, de gondolhatunk arra is, hogy semmiben sem különbözik konkurenseitől.
És ez bizony nagyon is erős fegyvertény. Hiszen, ha a megjelenésével nem kerül hátrányba, a belterében minden megtalálható, ami a többieknél - a csomagtartó 400-tól 2100 literig növelhető -, akkor már csak a vezetési élmény és persze az ár, ami meghatározó lehet a döntésnél, hogy kéne vagy nem kéne.
Az árcédulán a kategória legkisebb száma szerepel. Ötmillió nyolcért kapható a dízel Carens, ráadásul a jobbik felszereltséggel. Ehhez képest a hétüléses brigád legújabb tagja, a Grand C4 Picasso, a szintén kétliteres dízelmotorral hat és fél millióról indul, a Ford S-Max hét és félről. Nem is írom le az összes vetélytársat, A KIA árával maximum a Dacia Logan kombija tudna versengeni, de az teljesen más világ.
A Carnesnél a vezetési élménnyel sincs semmi gond. A már említett, a Hyundaitól szerzett kétliteres CRDi második generációjába 140 ló és 305 Nm szorult. A hatsebességes kézi váltóval nincs olyan helyzet, amikor elgondolkodnánk, hogy vagy a kétliteres benzin motor, vagy a négyfokozatú automata váltó lett volna a jobb választás. Mondjuk, a választék ezzel mindkét téren ki is merült.
A motor hangja nem tolakodó. A váltó viszont mindig kényes pont. Amikor már semmibe sem tudunk belekötni, jön a váltó. De ahogy az elsőkerék-hajtáshoz az olaszok is - többé-kevésbé - megtanultak váltót készíteni, a KIÁnál is eljött az az életciklus, amikor egy alkatrészt kipipálhat. Zsírosan csúszkálhatunk a fokozatok között, miközben valahogy mindig tudjuk, hol vagyunk az 1 és a 6 között.
A McPherson szó felemlegetése már nagyon elcsépelt, de mit tegyek, ha még mindig nem találtak fel ennél jobbat. Persze mindenki próbálkozik, ide egy plusz lengőkar, oda egy kereszttartó stb. stb. A KIA a Carenshez a független felfüggesztést választotta. Előre pedig az áttervezett McPhersonokat álmodták meg, önszabályozó lengéscsillapítókkal és keresztstabilizátorokkal. Ez magyarul annyit jelent, hogy a kanyarban előre és kifelé billenünk, gödröknél hátul koppanásokat hallunk. Ezen kívül olyan semleges a viselkedése, hogy ismét előkerül a feltételezett német rokonság gondolata.
A gyorsulás gyári adatait magabiztosan hozó, a végén puhán adagolt fékkel zabolázva a Carens nagyon barátságos. Persze mi másra számítottunk? A leghátsó két utas kínpadja ugyanazt nyújtja, mint másoknál, a többi öt utas sem kap többet. A többi tulajdonsága miatt sem kell szégyenkeznie, így a Carens mostanra valóban olyan lett, amilyennek ígérték. Nekünk való.
