Ez az írás a sajátunk. Nem valami angol, német, olasz magazintól vettük a cikket, ahogy errefelé szokás. Ó nem. Mi magunk szervezkedtünk mélben, kimentünk az angliai Caterhambe, reggel beültünk az autóba, vadul hajtottuk egy napig, fotóztunk, ordítottunk, majd elélveztünk, és visszavittük. Olvassák Magyarország első Caterham tesztjét!
Caterham-teszt videón
Ferrarit még csak-csak vezethet az ember Magyarországon, hiszen a Fiat, meg a Warm-Up olykor szervez jól sikerült tesztnapokat a Hungaroringen . Ugyanez a helyzet a Maseratival is. A Lamborghini a VW-hez tartozik, a szerencsésebb újságírók nagy ritkán megfoghatják a Gallardo kormányát. Még Aston Martin-próba is lehetséges, hiszen az a Fordhoz tartozik, sőt, Lotus-importőr is van idehaza.
De hogy valaki kipróbálhassa a legtisztább sportkocsi-párlatot, a Caterhamet, arra nincs lehetőség. Ilyen autót ugyanis Magyarországon közel lehetetlen forgalomba állítani, a Caterham pedig olyan pici gyár (évi 500 autóval), hogy eszébe sem jut márkaképviseletet nyitnia egy ilyen nehéz piacon.
Igen ám, de autós újságíró ugyanúgy nem halhat meg Super 7 vezetése nélkül, mint kifinomult alkoholista a 21 éves Lagavulin whisky kipróbálása előtt – ezt talán megértik. A Lagavulin már megvolt, és még alkoholistává sem kellett válnom. És emiatt a Super 7-telenség még fájóbb ponttá vált.
Persze itthon is bele lehet ülni mindenféle házilagos Super 7-replikákba , egyik közepes, a másik rosszabb. Super 7-nek csak az eredeti a jó, amit még Colin Chapman talált ki az ötvenes évek közepén. A Lotus licence alapján pedig csak egy cég készít Super 7-t – a Caterham. Ki kell hát jutnunk Surreybe, ha beledöglünk, akkor is – határoztuk el Bende Tibivel, a TC-lapigazgatóval.
Én a tesztautót szerveztem, ő a pénzt teremtette elő az útra, alapszinten jó munkát végeztünk. Egy kedd reggel, mondhatni, szinte kipihenten megkaptuk a Caterham-központban egy Roadsport SV kulcsait.
Mi olyan különleges ebben a kis görcsben?
Ha úgy vesszük, a Super 7 ötvenegy éve tartó legendája határos a csodával. Colin Chapmant, a Lotus alapítóját ugyanis kizárólag a versenyzés érdekelte, a vevőket kötelező nyűgnek tekintette, akik arra kellettek, hogy finanszírozhassa a mániáját. Ebben nagyon hasonlított Enzo Ferrarihoz. Ferrarival szemben viszont Chapman úgy vélte, hogy egy sportkocsi akkor a legjobb, ha a verseny megnyerése utáni másodpercben atomjaira hullik. Ha nem így történik, túl sok volt a tartalék a gépészetben, ergo túlsúlyt hurcolt, tehát biztosan nem volt annyira versenyképes, amennyire lehetett volna. A korai Lotusok emiatt könnyebbek voltak egy zacskó tamponnál, sérülékenyebbek a Kinder-tojásnál, múlékonyabbak egy szelet frissen grillezett marhahúsnál. Viszont mentek mint barom.
Mégis, a Lotus-legendát megalapozó kocsit, a Super 7-t ma is gyártják, közel ugyanabban a formában, igaz, modernebb motorokkal, fékekkel, váltóval, mint 1957-ben. Mi ez, ha nem örök élet? A Bogár nem élt ennyit. A Kacsa és a Mini sem. Mintha a Skoda Octavia mellett a 440-est is árulnák ma a POHU szalonjaiban, vagy még jobb, mintha a hatvanas évekbeli versenypályákon T-Fordból kialakított kétülésesek is indultak volna Ferrari 250 GTO-k ellen. És a T-Fordok nyertek volna. Egyszerűen hihetetlen.
A sokat látott Super 7, alias Caterham ma Lamborghinik, Ferrarik, Aston Martinok ellenében is megállja a helyét a pályán, ezt bizonyítja, hogy különféle kivitelei sorra a legütőképesebbeknek bizonyulnak mindenféle megmérettetésben. 1992-ben egy Caterham Jonathan Palmer Edition felállítja a szériaautók 0-96 km/h-ra való gyorsulási rekordját (3,44 s), 1999-ben egy R500 a pálya történetének addigi leggyorsabb köridejét futja a Nürburgring Nordschliefe szakaszán, 2004-ben az R500 Evo két rekordot is dönt egyszerre: 0-160-0-ra (nagy gáz, nagy fék) 10,97 s, 0-96-ra 3,14 s. Kell több? 2005-ben, a CAR magazin silverstone-i versenypályán folytatott tesztjén 15 modern szupersportkocsi ellenében egy Caterham CSR260 bizonyul a leggyorsabbnak. Egy fél évszázados konstrukció, ami nyüzüge, négyhengeres motorjával bedarálja az ezerhengeres, űrtechnikás lóerőgyárakat. Lol.
Angliában vagyunk, ezért is meglepő, hogy szikrázik a nap (otthon szakad az eső, juhé), de azért Adam Hall, a cég exporttevékenység-igazgatója – egyébként egy teljesen normális, Caterham-pólós brit srác – megmutatja, hogyan kell felszerelni a tetőt. Bizony, itt nincs nyolcmásodperces szervomotor-orgia á la Honda S2000, egykezes tetőfelrántás az MX-5 stílusában. Ezen az autón patentok ezrei várják életük értelmét, a feltépő kezet és az összekattintó ujjnyomást. Örülni kell, hogy egyáltalán van tető, hiszen ez a legtöbb Caterhamnél feláras extra. Ám a mi kocsink nem alapverzió.
Egyrészt egy Roadsport, tehát széria benne a tető. A hátsó vászon (csomagtérfedél, muhaha) felhajtása után az alatta levő rekeszben találjuk a tető összetekerve, mint valami ellopott Rolling Stones-posztert. Innen lehet felnyitni a két, hajlított csőből álló tetőkeretet, rásimítani a vásznat, majd patentolgatni szorgalmasan, meg tépőzárazni, meg feszíteni. A művelet felhasználó-barátságáról elég annyit, hogy Adam is csak nagyjából mutatta meg, hogyan kell, de ki nem feszítette a vásznat. Így is elment öt drága perc. Egyébként a kicsinek látszó csomagtartó meglepően jól használható. Persze ne képzeljünk ide rekesz sört, de közel annyi a hely, mint egy MX-5, vagy egy Fiat Barchetta farában. Pedig a Super 7-ből nézve azok ijesztő, óriási autóbuszok.
Szóval egy Roadsportunk van, méghozzá nem a gyengébbik, 125, hanem az erősebb, 150 lóerős kivitelű, 1,6-os Ford Sigma-motorral, fűtéssel (kétfokozatú a ventilátor, de fújás nélkül is eszeveszett meleget csinál), feláras bőrülésekkel, opcióként kapható nyomógombos indítással, négypontos övekkel. Közel sem légyköpködte tehénlepény tehát.
És ráadásul ez még SV-kivitel is. Caterham-terminológiában az SV a dagadt, a póznaszerű, esetleg szumóbirkózó alkatú emberek számára készített Super 7-t jelenti. Amelyik Caterham neve mellett SV-t látunk, az szélesebb, a tengelytávja nagyobb, kicsit magasabb is az eredeti receptúránál. Ezek a kocsik szélesített első futóművet kapnak, és a Caterham állítja, hogy éppoly kezesek, mint a vékonydongájúak. Az SV a Roadsport modell esetében 1500 fontot jelent pénzben és 25 kilogrammot súlyban. Egy kilónyi többlet-Caterhamet tehát 60 fontért, azaz tizennyolcezer forintért mérnek. Ennél talán a szarvasgomba, de még a Kobe Beef is olcsóbb.
Szóval mi a legpuhább, Rover-motoros Classic (105 LE) után következő eggyel nagyobb Caterhammel mentünk, annak is az erősebbik motoros kivitelével. Efölött jön még a Superlight (150 LE), a Superlight R400 (210 LE), az elöl nyomórudas futóműves, hátul független kerékfelfüggesztéses CSR (200 LE), illetve az R500 legújabb inkarnációja, közel 270 lóerős motorral. De azért a mi Roadsportunk minden volt, csak babapiskóta nem.
Még a cikk írásakor is üvöltöttem. Csak csendben, hogy meg ne zavarjak senkit. Odaát kiderül minden.
