A csomagtér mérete fordítottan aránylik az ajtók számához. Az ötajtósban 538 liter apgrédelhető 1494-re a hátsó ülések lehajtásával. És erről tapasztalat hiányában nem is szólnék többet. A négyajtósnál alaphelyzetben 345 darab literes tejet tudnánk elhelyezni, de a háttámlák itt is ledönthetők. Sőt, a kalaptartó alatt elhelyezett pálcikás mechanizmus segítsége miatt nem kell a csomagokat lerakva előre rohangálni. Viszont ami a ledöntés után elénk tárul, nem mindennapi. A csomagtartó mélyén egy alagút bejáratát találjuk, ami az utastérbe vezet. Az alagút szája pont elég kicsi ahhoz, hogy az ülések lehajtása miatt lecsökkent humán rakományt ne tudjuk rendes csomagokkal kompenzálni, csak alakváltoztató tárgyakkal.
Mindkét karosszéria változat ugyanazokat a motorokat kapja. Az egyhatos benzines, és a kétezres benzines már kapható (négyajtósban), a vadi új ezerötös és kétezres dízelek későbbre várhatók. Mindössze annyi derül ki a sajtóanyagból a közös nyomócsöves 1.5 CRDi motorról, hogy igazi újdonság a kisméretű dízelmotorok között, és lélegzetelállító teljesítményt produkál alacsony fogyasztás mellett. Igaz lehet, mert a katalógus szerint még az üzemanyagtartá ny (igen, ny) mérete is mindössze 5 liter, szemben a benzinesek 55 literével.
És erre az 55 literre szüksége is van a 2.0 CVVT motornak. Ha óvatosak vagyunk, akkor akár 500 kilométert is el tudunk menni ennyi üzemanyaggal. A 143 lóerőt 6000-es fordulaton, 186 Nm-t 4500-on leadó motor az adatok ellenére úgy húz, mint egy erős 1.6-os. Háromezres fordulat alatt egyáltalán semmi nincs. Se erő, se dinamizmus - semmi. És ez a semmi a legborzasztóbb. Ülünk az ülésen, nyomjuk a gázpedált, a motor meg csak nyúlik, mint az ebéd nélküli vasárnap. Ha végre eléri a háromezret, kezd éledezni, és 4-5000-től már húz is. Az egyetlen pozitívum, hogy mindeközben nagyon kellemes hangja van. Olyan harapósan morgós. Érezzük, hogy keményen dolgozik valami ott elöl, de eleinte a munka nagy része kárba vész.
Ha nem akarunk gavalléroskodni, semmi baj a motorral (bár akkor is sokat fogyaszt), háromezer környékén szépen el lehet váltogatni, szépen haladhatunk vele, és marad vész esetére menekülő fokozat is. Nagyobb tempónál viszont résen kell lenni. Kisebb fékezésre is belengeti a farát, még egyenes úton is. Nekem majdnem sikerül egy enyhe jobbos kanyarban 100 km/h körüli sebességnél leolvasni a hátsó rendszámtáblát, mikor lassítanom kellett egy tétovázó motoros miatt. Ezután direkt provokáltam az autót, és kiderült, hogy még csak lassítani sem, kell, ugyanezt az eredményt kicsit gyorsabb - nem nagyobb! - kormánymozdulatnál is elérhetjük.
Pedig nem kellene, hogy így legyen. Szokásos MacPherson elöl, dupla keresztlengőkar hátul, mindez négy tárcsafékkel. Nem itt van a bibi. Inkább arról lehet szó, hogy túl puhára sikerült a komfort fokozat. Az utastérben minden nyugalomban van menet közben, nem rázkódunk mi sem, cserébe viszont leng a bódé a kerekek fölött. És ezen nem segít a 15 collos kerék sem, bár tesztautónkra nem a bemutatóban említett Bridgeston-okat, hanem a híres koreai Hankook gumikat szerelték. Lehet, hogy azért mert a szélvédőket a Hankuk gyár készítette, és így teljes a koreai összetartozás.
Az értékelés kegyelemdöfését az ára adta meg. Ez a legjobban felszerelt modell 100 Forint híján 5.200.000 forintba kerül. Pont kétmillióval több, mint amennyibe kéne. És ebbe az árba nem fért bele még négy alufelni sem. Tudom, hogy a Kia a következő hat évben szeretné magát bedolgozni az autógyártók top ötjébe, és valószínűleg a Ceratóval akarja meglapozni a hírnevét. Mármint az eladott Ceratók után befolyt pénzből.
| Értékelés: 2 - Egyértelműen az ára miatt. Kis odafigyeléssel sokkal jobb autó lehetne. |
 |
|
 |
|
|
