A motor beindításakor az első, ami feltűnik, hogy milyen csendes. Alapjáraton gyakorlatilag nincs is hangja, ami nyilvánvalóan a gondos hangszigetelés érdeme. A Citybe az európai Hondákból már régóta ismert 1,4 literes, 1339 köbcentis négyhengeres kerül, bár nem a régi, 83 lóerős változat: teljesítményét kerek 100 lóerőre emelték, maximális nyomatéka pedig 127 Nm. Az 1,1 tonnás karosszériához épp elegendő, bár ha nem ismerjük, csalódást kelthet. Olyan, mint egy kifordított turbódízel: már az alapjárat közelében is eléggé nyomatékos, így lassú kanyarokból is szépen kihúzza az autót második fokozatban, de a folytatás elmarad, 2000-es fordulatszám felett úgy tűnhet, hogy nincs meg mind a 100 lóerő, legfeljebb a háromnegyede. Pedig megvan az, teljes létszámban, de ahhoz, hogy előcsaljuk, kínozni kell az egynégyes motort. Az ereje csak 4000 felett jön meg újra, és 6000-ig könnyedén pörgethető. Ilyenkor egész jól is megy a City, előzéshez is bőven van ereje – a gyári adat szerint 11,6 másodperc alatt elérhető a 100 km/h – viszont hangosan kiabálja, hogy hagyják már békén.
Itt nyer értelmet a kiváló hangszigetelés is: ha nem volna, bizonyosan belesüketülnénk a folyamatos üvöltésbe. A kis nyomatékú motor miatt elég rövidre áttételezték a váltót, ami városban és országúton nem okoz gondot, viszont autópályán fárasztóvá teszi a Cityt: 130 km/h-nál már 4000-et forog a motor ötödikben, és kezdi elnyomni a beszélgetés, vagy az amúgy egész jó hangú gyári hifi hangjait. A megoldás egy hatfokozatú váltó lehetne, de ilyen nincs a kínálatban, ahogy erőteljesebb motor sem. Aki ilyenre vágyik, kénytelen lesz Civicre gyűjteni. Ugyanakkor a pörgős egynégyes legalább nem túl iszákos: a gyári fogyasztási adat vegyes ciklusban kerek 6 liter, városban 7,3 liter 100 kilométeren, de elsősorban Budapesten használva, felerészt dugóban ácsorogva, felerészt szétforgatva is csak 8 litert sikerült lenyomni a torkán. A fedélzeti számítógép persze csal egy picit, szerinte az átlag 7,7 liter volt.
A futómű egyszerűen szenzációs, egészen addig, amíg sima aszfalton használjuk. Alig engedi dőlni a karosszériát, gyors kanyarvételhez is elég önbizalmat ad, és egész jól kisimogatja az útegyenetlenségeket, amíg azok nem nagyobbak fél centinél. A magyarországi útviszonyokat viszont aligha számolták bele az egyenletbe a futómű hangolását végző szakemberek: a nagyobb úthibák keményen megrázzák a karosszériát. Ez persze a jobban felszerelt Elegance változatra igaz, amihez 16 hüvelykes alufeni és 185/55-ös gumiabroncs jár – lehet, hogy az alapkivitel 15-ös vasfelnin és 175/65-ös gumikkal jobban bírná a gyűrődést. A fékrendszer viszont valóban hibátlan: precízen adagolható, és a négy tárcsának, az ABS-nek és az elektronikus fékerőelosztónak köszönhetően bármilyen sebességnél biztosan lassít.
Mindezek fényében talán érthető, hogy minden esetlensége ellenére hamar hozzám nőtt a Honda City. Ráadásul a gyerekek is szerették, így már-már kezdett kialakulni bennem valamiféle birtoklási vágy, pedig megrögzött használtautó-párti vagyok, és eladósodni sem szeretnék épp most, amikor mindenhonnan csak a válságról hallani. Úgy néz ki, nem is fogok: a City egyszerűen túl drága nekem. Az alapkivitelért 3,799 millió forintot kérnek, plusz 78 ezret a metálfényezésért. Igazából nem rossz ajánlat, ha azt nézzük, hogy már ebben a kivitelben is majdnem minden benne van, ami a 4,099 milliós tesztautóban, csak a klímaberendezés manuális, illetve a tempomat, a függönylégzsák, az alufelnik, az első könyöktámasz és a ködlámpák hiányoznak, de ezek közül egyik sem létszükséglet. Van viszont első és oldalsó légzsák, MP3-as gyári hifi, elektromos ablakemelők elöl és hátul, fűtött tükrök, távirányítós központi zár és még rengeteg hasznos vagy kényelmes apróság, amelyet egy igazi alapmodellben hiába keresnénk. Pedig itthon épp egy ilyen fapados City hiányozna a választékból.
Márpedig ha a konkurenciát nézzük, épp ez a különbség. A Fiat Linea 1,4 literes, 8 szelepes, 77 lóerős motorral például 3,27 millió forint, a Suzuki SX4 Sedan is hazavihető 3,499 millióért, és a kompaktok közt is hemzsegnek a hárommillió körüli ajánlatok. A Kia Cee'd például 3,138 millióért, a régi Renault Mégane szedán 3,299 millióért, a lépcsős hátú Opel Astra Classic 3,109 millióért vihető haza, hogy csak néhányat említsünk a lehetséges riválisok közül. Ezekben az autókban persze gyakran még a tekerhető kormány és a négy, levegővel töltött gumiabroncs is feláras extra, de itt és most a többségnek az ár számít – főleg azoknak, akik kompakt szedánt vennének családi igavonónak.
