Teszt: Honda Civic 1.6 5a

Elsősorban azért emelkednek ki a szürke átlagmasszából, mert felettébb dinamikusak, a szükségesnél nagyságrendekkel jobb az úttartásuk, a belső tér kialakításánál a vezető környezetét tartják leginkább szem előtt. Járműveinek népszerűsítésénél mindhárom márka szívesen hivatkozik múltbéli, vagy éppen aktuális versenysikerekre.

Noha több más autógyár is szívesen nyúl e marketing eszközhöz (Renault, Seat, Subaru, Toyota, és még sorolhatnánk) e három márkánál valahogy hihetőbbnek tűnik, hogy a versenypályán szerzett tapasztalatokból valamennyit átmentenek az utcai autókba is. Mind a milánói, mind a dingolfingi, mind pedig a hamamatsui mérnökök szívesen folyamodnak extra igényességű technikai fogásokhoz.

A kocsik vásárlóközönsége is hasonló: általában kedveli a vad autózást, társaságban előszeretettel híreszteli, hány skalpot gyűjtött össze aznap a zöld lámpás sprinteknél (mely sztorik java része általában igaz is), s szívesen látja el járművét mindenféle izgalmas extrákkal - hangos kipufogóval, széles, peres kerekekkel, fényszórószemöldökökkel, ablaksötétítéssel és bika motortuninggal.

Mint minden általánosítás, természetesen ez is több sebből vérzik, hiszen ismerünk alfásokat, akik óvatos családapák, léteznek kifinomultan vezető, elegáns béemvések és konszolidáltan autózgató hondás tanáremberek, de a tendencia mindenképpen létezik. S egyvalami még biztos: az, aki nem véletlenül, a jó fizetési konstrukciók, nyári klímaberendezés-akciók, vagy a kereskedés közelsége miatt vesz Alfát, BMW-t, Hondát, az általában a későbbi autóválasztásánál is foggal-körömmel ragaszkodik kedvenc márkájához.

Most azonban megeshet, hogy a trió egyik tagja rövidesen kiesik a márkarajongók kegyeiből: a Honda meglepően más stílusú Civic-kel örvendeztette meg leendő új vásárlóit, s szomorította el ugyane húzásával hagyományos vevőkörét. "A Bálna" - ragadt az újszülöttre a név, amely amorf, pisze orrú, fartalan alakjával, középtájt lendületes burjánzásnak indult méreteivel leginkább a régi farmotoros Ikarust, a "Bözsit" idézi; rükvercben. Meghasadt hát e régi rajongótábor szíve, bár kárpótlásul kaptak egy valódi autóformájú, négyajtós variánst is, amely egy kicsit még hozza a korábbi Honda-fílinget.

Mindenki olyan autót vesz, amilyen neki tetszik, s attól, hogy nekem és az általam ismert összes embernek mérföldes visszalépésnek tűnik az új forma, nem kizárt, hogy vannak, akiknek bejön a Brünhilda-look. Csukjuk be inkább a szemünket és pattanjunk a volán mögé, hiszen a sajtókommüniké szerint ez a Honda - akárcsak az összes többi előtte - a vezetés élményéről szól. Az óriási belső térben először le kell küzdeni a gótikus katedrálisokban érzett áhítatot, majd megkeresni az ideális helyzetet, amelyhez az alap a korábbiaknál jóval magasabb és sámliszerűbb vezetőülés.

Sebaj, az elrendezésnek köszönhetően akkora tér marad a hátra kerülőknek, mint a londoni taxikban - a második üléssor méretéhez feltehetőleg a yetit és családját vették alapul. De talán plasztikusabb, ha úgy fogalmazunk: belső méretben a Civic jön az óriás-Legend után a Honda személyautóinak a sorában.

E felettébb praktikus hozzáállás meglátszik az autó jellegén is: a motor olyan kis csendeske, purrog a lelkem, de a lúdbőröztetést remekül sikerült kipasztörizálni az orgánumából. Nem megy rosszul, hiszen mégiscsak 1,6 literes és változó szelepvezérléses a blokk, de ehhez a kocsihoz már színesebb fantáziára van szüksége a vérbeli hondásnak, hogy fenntartsa a baráti kör legyorsulós sztorijainak jogfolytonosságát.

Vezettük az 1,4-est is, amely érdekes módon csendesebb, sőt nyomatékosabbnak is tűnik az 1,6-os motornál, igaz, kihúzatva már jóval gyengébb. Aki viszont újonnan cseppen a Honda-szférába, bizonyára értékeli majd a kocsi finom, lágy karakterét, a kissé billegős, de elég finom rugózását, a csendes futást, amely garantáltan nem zavarja a hátul szunyókáló nagymama álmát, a kellemesen kattanó, kör alakú szellőzővezérlő-gombokat, az Euro NCAP-díjnyertes ütközésbiztonságot, valamint a műszerfalra átcsoportosított váltóval rafináltan még tágasabbá tett belső teret.

Ez a váltó egyébként bowdenes mechanizmussal működik, és az ilyen szerkezetek közül talán a legprecízebb és legkisebb erővel működtethető - a Honda név pedig garancia arra, hogy ezt a jellegét még kétszázezer kilométer futás után is megőrzi. Más kérdés, hogy hagyományos, rudazatos váltóból se szeri, se száma az ennél jobb szerkezeteknek.

Még a márka autóira általában jellemző aszkétikus étvágy is megmaradt, pedig a nagy karosszéria láttán elsőre kétségbevontuk a gyári fogyasztási adatokat. A kényelmesebb vezetők nyilván kiválónak tartják majd az elektromos szervóval megtámogatott kormányzást, amely kis sebességnél egyujjas műveletté könnyíti a volán tekerését, nagyobb tempóra kapcsolva viszont combosabb lesz a visszajelzés - ám az így megvalósított közvetlenség-érzet csak relatív, mert a kapcsolat az úttal ilyenkor még mindig inkább az amerikai autók túlszervósított jellegéhez, nem pedig mondjuk az Alfa 156-os direktségéhez van közelebb.

A kocsi láttán elsőre felmerülő "plusz tér = mínusz élmény" aggály teljesen megalapozott, már csak az a kérdés, hogy a típus sziklaszilárd vevőköre, vagy a más márkáktól átcsábítható vásárlók csoportja számlál-e több tagot. Sajnos a régi, kőkemény Hondákhoz szokott társulat elpárolgása feltehetőleg gyorsabban megtörténik annál, mint ahogy kellő számban megérkeznek a cég pénztáraihoz a koncertterem-belső terű, elpusztíthatatlan, szupermegbízható, praktikus kocsit kereső, ám autóidegen lelkületű vevők.

Type-R

Az átmeneti időszak stabilizálásának hálátlan csinovnyik-feladata a négyajtós Civicre hárul - amely egyébként szintén jóval puhább, finomabb a korábbi verzióknál. Igaz, a verebek már azt csiripelik, hogy jön a bálnakasztnis, agyonvadított, Wilkinson-éles, Type-R változat is - az ilyen felirattal készülő Honda-torpedók pedig mindig veszedelmesek.

Ár: 4 560 000 Ft (Honda Civic 1.6 LS)

Civic történelem képekben   1. generációs Civic, 1972-1979 2. generációs Civic, 1979-1983 3. generációs Civic, 1983-1987 4. generációs Civic, 1987-1991 5. generációs Civic, 1991-1995 6. generációs Civic, 1995-2000

Az új Civic-kel szerveztünk egy tesztvezetést fórumaink két hondás vezéregyéniségének, ESI/Ádámnak és Antforce-nak. A két kiváló hondás a következőképp látta az újdonságot:

A korábbi Civic-ekhez képest sokat fejlődött az anyaghasználat. Az ajtókon, az üléseken sokkal jobb a kárpit. A régiek is tartósak voltak, ez méginkább annak tűnik. A műszerfalról teljesen eltűntek a sima, fényes műanyagok, helyettük puhának látszó, de nem puha anyagok kerültek. Bár egy régi Hondást az aligha érdekel... Az ülései a célnak megfelenek, nekem nem volt bajom velük. Minden leheletfinoman működik, még finomabban, mint a régiekben. Az összes fontos kezelőszerv ott van ahol egy hondás várja, kivéve a váltót, amit módon kb 2 perc megszokni.

Az egész autó kezeléséhez elegendő egy 6 éves gyerek fizikai ereje. Gondolok itt a kormányra, a váltóra, a pedálokra, különösen a kuplungra. A könnyű pedálokat nekem nehezebb volt megszokni, mert csak rátámasztottam a lábam és már háromezren volt. Mivel nincs hangja a motornak, oda kell figyelni az elindulásnál, ne bakkecskézzen a verda. Alagútban kipróbáltuk a fényeket: teljesen korrekt, minden hivalkodástól mentes.

A motor iszonyat csondes. Antforce 5 ezer körül digitálisan megrugdosta a gázpedált, de csak megbólintgatott az autó, semmit nem lehetett hallani. Motorfék vagy padlógáz, egykedvűen zümmög a motor. Helycserénél azon poénkodtunk, hogy még kinyitott ajtóknál is alig hallani, jár-e egyáltalán a motor. Rá ne indítózz!

Ha forszírozod kicsit, leheletnyi Daewoos morgás hallatszik, amúgy kuss. Nagyobb sebességnél kezd megjönni a hang, de akkor sem tudod, motor, futómű vagy szélzaj. Egyenletesen húz 2000-től 6,5-ig. Semmi vtec rúgás vagy enyhén emelkedő nyomatékgörbe, mint az előzőekben. Ebből adódóan nem igényli, hogy hajtsd, fölül is ugyanúgy teszi a dolgát, mint alul. Egyáltalán nem olyan vérpezsdítő, mint a régiek.

A futómű hondátlanul lágy és komfortos. Nem ráz, nem bucog a fejed, szépen csendben nyeli a gödröket. Még az igen durvákat is meglehetős rezignáltsággal tűri. Ennek kompromisszumaként vége az üvegre szorító, oldalerőkben gazdag kanyarodásoknak, inkább gyenge billegésbe kezd, ha ide-oda cibáljuk. Jóindulatúan alulkormányozott, semmi meglepetés, semmi kitörés. Túlfeszítve nagyon lassan kezdi kitolni az orrát, mely egyszerű gázelvétellel korrigálható.

Az ezelőtti Civic-ek, ha nem túl kis ívben kanyarodva terhelted túl, mind a négy kerekükkel íven kezdtek csúszni, nem tolták az orrukat. Ami a nagyon eltalált súlyelosztás, az önkormányzó hátsó futómű és a stabilizátorok számlájára írható. Ez nem olyan. Okosan figylemeztet, hogy a gyerek kiönti hátul a málnaszörpöt, vegyél vissza.

A fék hondátlanul jó!!! A kasztnihoz és a motorhoz abszolút stimmel. Persze 5-6 Antforce sarok után megjött a szaga, a 8-ik után meg kezdett erősen halványulni. Csináltam vele, néhány padlófékes kormányelrántást, és jóval előbb elkerültem a kiszemelt vonalat, mint vártam. Nagyon biztonságosnak éreztem. Ez a rész nagyot fejlődött az elődökhöz képest, és a maga kategóriájában is jónak mondanám. Kár, hogy ki lehet fárasztani.

Az egész autó dinamizmusára jellemző, hogy nagyon könnyűnek, légiesnek tűnik. Pedig tutira nehéz lehet. A kis motor is elég normálisan mozgatja ezt az orbitális kasztnit, ami feltehetőleg jól meghízott a biztonsági ketyeréktől. Nem szereti már a "60-nál ötödikbe rakjuk és még tudunk autózni"-stílust. Haladni tud, de ha bármi van, vissza kell gangolni. Az előzőek levezényeltek még egy "bármit" (pl: forgalomhoz való igazodást) ilyen körülmények közt. Persze komolyat azok sem léptek innen és egy 1,4- estől ez normális.

Az autó légiességéről mindig az jutott eszembe, hogy a 45 kilós anyukák is csont nélkül elvezetik, és megbirkóznak vele minden helyzetben, az apukák meg félujjal elkormányozzák, miközben a családdal törődhetnek, vagy szendvicset csomagolnak ki a porontyoknak. Igazi családi autó, nem nekünk való. A régebbi 5 ajtós sportosabb volt minden téren, azzal lehetett állatkodni, ha egyedül maradt apuka, ezzel nem érdemes. Mint az Alfáknál. Ha asszonynak kéne, vagy nyugodt, típus lennék, jó választás lehetne...Így inkább megvárnám a Type R-t!

ESI/Ádám

Végre egy Honda, amin nincsenek illesztési problémák. Az én ízlésemnek azért a régebbi modellek jobban megfelelnek. Beleülve a tesztre kapott 1.4es modellbe egy igen rossz, deréktámasz nélküli ülés fogad. A belső deisgn is elég érdekesre sikeredett, a váltó helye használat szempontjából nagyon jó, de ha ránéztem, mindig gyerekkori rémélményem, a Ford Transit jutott eszembe.

Az ülésben kényelmetlenül elhelyezkedve Ádám indult először, így utasként ezeket tapasztaltam: ez az autó nem az úton, hanem felette siklik a többi Hondához képest, nincs csattanás, durranás, zörrenés minden budapesti szakadéknál.

Az utas előtti tárolórész méreténél fogva alkalmas akár kisebb mobiltelefon átmeneti tárolására is, természetesen zörgősen, mert a puha kárpit csak optikai csalódás: kopog, ahogy egy Hondához méltó. A Daewoo Nexiában láttam gumialátétet az ilyen tárolórészekhez, ez nagyon hatásos ötlet lenne itt is. Lenne. A tárolás persze csak az első kanyarig működik, mivel a telefon megindul oldalra, és az ajtózsebben (!!) landol. Az ember azt gondolná, csak a véletlen műve, de amikor a forgalmi meg a telefon újra és újra beleesik a zsebbe, már elgondolkozunk a szándékosság elvén. Mivel mindig rendetlenség van az autómban, nagyon jó ötletnek tartom, hogy mindent elpakol helyettem.

Utasként jó volt az autóban ülni, ami számomra furcsa, én egy Hondától azt várom, hogy ne utasként legyen jó. De nem adtam fel a dolgot, átültem a volán mögé Elegáns oldalra dőléssel kiengedtem a kéziféket, mivel a kar eléggé a padlón volt, majd hajrá, indulás! A kuplung hamar megszokható és könnyű. A kormány úgyszintén. Persze nem éreztem, hogy a kormány a karom meghosszabbítása lenne, egyszerűen csak forgattam, és kezesen arra ment az autó, amerre kellett. Hogy jégen vagy betonon megyek, fel se tűnik. Mondhatnám, hogy ez igen rossz, de ha belegondolok, hogy egy 45 kilós kedves kis hölgy ül a volánnál, akkor rájövök, ő nem aszfaltot szaggatni szeretne ezzel a géppel, így meg van bocsátva, sőt, talán pozitívumként is értékelhetjük.

A váltóra nincs panasz, a helye nagyon jó ötlet a vezető szempontjából, emellett jól is kapcsolható, mi tagadás, a fiúk eltalálták. A fék. Nekem nehéz volt más Hondához hasonlítani, ugyanis az Integra fékjével nem ér fel, de nagyon jól megállítja az autót. Mondanám, hogy dicséretet érdemelnek a tervezők, hiszen sok más autó érzésre képtelen ilyen lassulásra, de nem mondom, mivel az én tesztelési stílusomnál kb. 5-6 perc kellett hogy a fékpedál lenyomására alig reagáljon az autó. Ezt elszomorítónak tartom. Egy Hondától nem ezt vártam volna. Jobban belegondolva a fék elég egy 1.4-es modellbe, remélem a nagyobb motorú példányokat komolyabbal szerelik, vagy legalábbis a használati útmutatóban feltüntetik, hogy a kimondottan jó fékhatásfok ne tévesszen meg senkit, és ne kezdjen el autójával tartósan ámokfutni, mert idővel érhetik kellemetlen meglepetések.

A futóművet már említettem, nem Hondás, minden gödrön átsiklik, vészhelyzetben, kanyarban eléggé kezesen viselkedik, de ezzel mindent elmondtam róla. Motorikusan nagyon elégedett vagyok vele, 2000 rpm-től kellemesen és egyenletesen húz a leszabályozásig. Ahhoz képest, hogy ez a Honda egyik alapmotorja, nagyon jól sikerült. Megkövetném a mérnököket, amikor Koreában jártak tanulmányúton ötleteket ellesni más gyáraktól, és nem a tárolórekesz gumialátétjét hozták el technikai újítás gyanánt, hanem az alacsony fordulaton csörgő motorhangot.

Konklúzió:
Az autó nekem végeredményben tetszett. Magamnak nem venném meg, de ha városi autót szeretnék, amivel kényelmesen lehet autózni, mindenképp számításba venném. Semmi technikai újítást nem éreztem, ez a Honda nem az a Honda, amit megszokhattunk, nem a gép az ember alatt, hanem valami, ami eljuttat A-ból B-be, mint sok másik autó teszi.
Valamilyen szinten csalódást okozott, de mivel nekem az autó nem csak egy közlekedési eszköz, hanem több annál, így ezt nem is csodálom. Az élményt kényelemre cserélték.

Antforce