Két lyukkal több

Amikor 2005-ben megjelent az új Honda Civic, mindenki elalélt a meglepetéstől. A Hondának olyan formát sikerült rajzolni, ami még évek múltán se avult el. Egy jól használható, kényelmes modellt dobtak piacra, erősen futurisztikus külsővel és a hozzá illő belsővel. Ezt az évek múlásával olvasóink is igazolták, és olyan jelzőkkel illették, mint a japán UFO vagy a kényelmes űrhajó . Anno az űrhajó tematikától mi sem tudtunk elszakadni, Karotta is egy Buzz Aldrintől kapta meg a tesztautó kulcsát.

Azóta eltelt pár év, és lassan, de kíméletlenül közeledett a kötelező ráncfelvarrás ideje. Tulajdonképpen nem is ráncok voltak, csak a mosolygás okozta kis redők a szem sarkában. Szemmel láthatóan a designerekre és mérnökökre komoly nyomás nehezedhetett a marketingrészleg irányából. El tudom képzelni, ahogy ülnek a szusijuk felett, és azon rágódnak, hogyan ne baltázzák el.

Az eredmény elég visszafogott lett. Elöl megtörték a plexicsíkot két beömlőnyílással, ami remek bogárgyűjtő lesz, hiszen innen a semmibe ömlik a levegő tovább. Duplájára nyúlt a tolatólámpa, és itt már szinte véget is ért a facelift. Talán nem is kell több. Tóth Zoli kollégánk, aki egykor szintén egy űrhajó Civicet vezetett hosszú ideig, örömmel fedezte fel, hogy már széria a tolatóradar, ami az osztott hátsó ablak miatt már korábban is kötelezően ajánlott tételnek számított. Ha már hátsó ablak, sok tulajdonosnak feltűnt, hogy esőben még rosszabbul látni hátra, egy ablaktörlő kifejlesztése igazán beleférhetett volna a facelift programjába. Ha máshogy nem, hát átlátogathattak volna a Citroënhez.

Mivel az új 1,4-es i-VTEC tesztautót meglepetésszerűen eladták, a nálunk járt modell még a régi, jól bevált 140 lovas 1,8-as motorral jött. A lovak megérkezésére 4000-es fordulatig várni kell, így ha intenzíven akarunk haladni, ugrott az ECO mód. Persze ez a Hondáknál nem olyan meglepő, többnyire nem olyanok, mint egy Cougar, hogy alapjáraton végig vartyogjuk velük a várost.

A beltér nem sokat változott, állítólag újak és tényleg kellemes tapintásúak, de még mindig kopogósak a burkolatok a műszerfalon és az ajtókon. Sajnálattal állapítottuk meg, hogy ugyanaz a gyorsan karcolódó plexi van a műszerek előtt, ami a korábbi verzióban. A műszerek közé bekerültek a fogyasztást javító váltóasszisztens nyilak, és megmaradt a ECO, illetve a REV lámpasor. Bár ez utóbbit csak komoly motorgyilkolás árán lehet felvillantani. A kor követelményeinek engedelmeskedve a könyöklőbe beugrott egy USB csatlakozó, a Hondákban elmaradhatatlan hosszabbítóval.

Sajnos megmaradt a kézkezes, kombinált indítási megoldás is, ahol a gyújtáskulcsot is el kell fordítani, de az indítás egy nagy piros gombbal történik. Leállítani viszont csak a kulccsal lehet, a gomb kizárólag az önindítót pörgeti. Azért 2009-re megoldhatták volna a rendszer működését kulcs nélkülire is. Persze idővel mindent meg lehet szokni, csak nem mindent jó megszokni. Mindezek ellenére nagyon jól ki van találva az összes kezelőszerv helye. Reggelenként vidáman indult a napom, amikor beszálltam, és felgyúltak az Orion űrhajó fényei.

A hátsó utasok kicsit bunkerban érezhetik magukat, olyan széles a C-oszlop. De legalább lábtér is van bőven. A csomagtérben kedves extra, hogy a pótkerék kapott egy szövetburkolatot, ami a belerakott tárgyak zörgését szünteti meg és még kulturáltan is néz ki. Viszont pont itt találkoztam pár menekülő alkatrésszel, mint például a hátsó ajtó melletti burkolat elemeit összekötő műanyag lemez. Minden egyes ülésdöntéskor kipattant a helyéből, valószínűleg rövidre sikerült a két elem, és nagy volt a feszültség.

Az nálunk lévő modell listaára 5 499 000 forint, amivel kis híján a kategória legdrágábbja lett, mivel a C4-ből az 1.6 THP Exclusive 5 920 000, a Fiat Bravo 1.4 T-Jet Dynamic pedig 4 550 000 forint.