A motor ugyanaz a kétliteres, 16 szelepes, ami eddig, finoman átdolgozva. 201 lóerő, 193 Nm, épp csak kicsit alacsonyabban vált a vezérlés az agresszívabb profilra, azaz néhány száz fordulattal lejjebb őrül meg benne az ember, mint régen. Selymesebben forog, mint ahogy egy udvarló macska fonja magát a boka köré, és annyira gyönyörűen szól, hogy a gyári rádió helyét be kéne deszkázni. A váltó jó, ha nem is lenyűgözően. Muszáj is neki, mert annyira rövid, hogy már 100-ig kell a hármas. Ez van akkor, ha azonos lóerő jut egy kövérebb kasztnira, ami most történt a Civic-kel.
Szóval onnan indultunk, hogy mentem vele hazafelé éjjel, a motor épp 8000 táján ordított, és ahogy a trágya budapesti aszfalton kikerülni készültem a járdaszigetet, nem nagyon történt semmi. Elvettem a gázt, hogy legyen esélye megtapadni, fohászkodtam, aztán valahogy nem mentem neki semminek. Lenyúltam a torkomon, visszatettem a szívem a szájpadlásomról a mellkasomba, és eltűnődtem, hogy mi az ördög történhetett. Az a helyzet, hogy az új Type-R nem fordul olyan nagyon jól.
Itt utalnék vissza az elején jelzett elmebetegségi szindrómára. A CTR egy normális autóhoz képest remekül kanyarodik, és nagyon is tapad. De egy Integrához képest sehol sincs. Ahol az Integra hátulja szépen befordítja az autót, ahol az Integra difije húzza bele a kigyorsító kasztnit a kanyarba, ott az új Civic szépen elcsúszik hasmánt, orral előre, aztán elforgatja egy első kerekét, kicsit pattog valami úthibán, aztán leszabályoz és váltani kell. Amíg az Integrában azt érzi az ember, hogy még ezt is megúszom, még ez is belefér, ott a Civicben azt reméli, hogy ugye ezt most megússzuk, ugye ez még belefér?
A vezetési élmény sterilebb is lett, meg esetlenebb is. A CTR rossz felületen nehezen tartja a gumijait a földön, és amikor az utolsó morzsákkal kéne csimpaszkodnia, elúszik. Ráadásul a hátsó kerekek mintha csak azért lennének, hogy ne a földön szikrázzon a kipufogó, érdemben nem dolgoznak a kanyarban. Pedig a motor annyira tökéles, a hangulat annyira jó volna, de ez a futómű, ez most nem állt össze. Civic Sportnak jó volna, de Type-R-nek sovány. És még ráz is.
Az a baj, hogy a Honda még a saját zsenialitásához mérten is irtózatosan megnehezítette önnön dolgát. Vigyázat, ocsmány szakkifejezések jönnek. Akit frusztrál, ugorja át, és jegyezzen meg annyit, hogy régen minden jobb volt, azokban még anyag volt, és így tovább. Tehát, a régebbi Civicek és az Integra klassz első kettős keresztlengőkarjai helyett már az előző generációs Civicnél áttértek az olcsó első Mekferzon rugóstagokra. A mostani generációval aztán a multilink hátsó felfüggesztést is helytakarékos és olcsó csatolt lengőkarra cserélték, amitől nagy a csomagtartó és a beltér, de komoly sportautónál ez már kevés. Type-R-nek kevés.
Ráadásul a divat meg a tapadás miatt irdatlan, 18-as kerekeket kellett rátenni, festékszóróval felhordandóan alacsony profilú gumikkal. Azok meg pattogni és rázni szeretnek, pláne olyankor, ha össze is vannak kötve egy böszme vasrúddal, mint a CTR egyszerű hátsó futóművében. Hogy lehetne ebből vérmes utcai sportkocsit csinálni? Pláne, ha elvileg még a mindennapi használhatóságra is büszkének kell lenni? Sehogy. Való igaz, az Euroringen jó volt vele autózni, a sima aszfalt sokat könnyít a dolgán, ilyenkor talán nem is lassúbb az elődeinél, bár továbbra is kicsit unalmas karakter. De dolgozni nem versenypályán jár az ember, és ezt eddig tudták odakinn is.
Aztán itt van a csodálatos motor. Igen, 5500-tól úgy hasít, mint egy gepárd egy fürt jalapeńóval a segglukában, de addig csak egy pazarul készséges benzinmotor, aminek sehol sincs olyan nyomatéka, mint a turbós konkurenseknek ( Golf GTI, Astra OPC, Focus ST, Megane RS, Leon Cupra). Ez egy végletekig hegyezett élményautóban nem nagy baj, de egy általánosan használható sportos hot-hatch-ben nem nagy öröm. És a maga 201 lovával jelenleg épp a leggyengébb a mezőnyben, miközben ugyanúgy 7 millióba kerül, mint a többi.
Nem csak gyorsulásban, lassulásban sem nyűgöz le. Vannak nagy díszperemek a féktárcsák körül, hogy nagyobbnak látsszanak, ami eleve aggasztó, és bár melegedési bajunk nem volt, fékhatásban is többet vártam volna. Hamar és durván dolgozik az ABS, nincs bestiális lassulás, így nincs igazi önbizalom se.
Összességében tehát az történt, hogy a Honda évtizedes munkával ragyogóra polírozott egy modellnevet, aztán most ráragasztotta egy autóra, ami nem lett erősebb, de nehezebb igen, olcsóbb és egyszerűbb a futóműve, mint eddig bármikor, de van benne menetbiztonsági elektronika, és hogy ne legyen nagyon kínos, arra hivatkozik, hogy ez most akkor civilizáltabb és praktikusabb. Ami igaz, de ez nem Type-R filozófia, ez GTI filozófia.
Nagy bajban vagyok. Kívül-belül imádom, rajongok mindenért, amit valaha jelentett, de ez az autó nem az, amit vártunk tőle. Ha nem idiótaként nézném, a rázás és a viszonylagos gyengeség lenne a baja, de egyébként fantasztikus. Ha idiótaként nézem, akkor minden, amiről eddig olvastak. És főleg az, hogy úgy adtam vissza egy hét után, hogy nem kéne. A szívem szakad meg érte, de nem kéne.
Nem én vagyok egyedül értelmezési zavarban. A világ talán két legjobb autós szaklapja, a brit TopGear és az EVO is tesztelte, mindkettő csoportban, a konkurenseivel együtt. A TopGear a normális embereknek szól, Nagy-Britannia legnagyobb példányszámú autóslapja, és náluk a CTR nyert. Az EVO a sportautószerető emberek havi bibliája, a szerkesztőség főmunkatársai rendszeresen tesztelnek és szakértenek a nagy gyártóknak, akkora a szakmai presztízsük, és mind őrült. Náluk majdnem legutolsó lett.
A Hondánál is tudják ám, mi a helyzet. Ezért bizonyos piacokon lesz belőle egy kicsit sprődebb, 40 kilóval könnyebb változat. De az még mindig nem az igazi új Civic Type-R. Az ugyanis már most is létezik. Nem 3 ajtós, hanem szedán , mégpedig azért, mert az alatt a karosszéria alatt rendes hátsó futómű van. 25 lóerővel erősebb, igazi sperrdifis, keményvonalas sportautó. Már gyártják és árusítják is. Japánban.
