Minden szakmának - így az autós újságírásnak is - megvannak az árnyoldalai. Bármelyik gyanútlan kollégával előfordulhat például, hogy nem utazik el Barcelonába, a mérhetetlen szépségű katalán fővárosba, ahol - Gaudí géniuszának megannyi örök érvényű alkotása mellett - ezúttal a 9. generációs Toyota Corolla felfrissített arculatát tekinthettük meg.
Miután érintőlegesen megismerkedtünk a város nevezetességeivel és az esztétikailag, valamint tartalmilag egyaránt futurisztikus új, hibrid, azaz benzin- és elektromotor hajtotta Priusszal, máris megláthattuk, amiért ideutaztunk: tíz darab friss, finom, ropogós Corollát. A teljes motorkínálatot rendelkezésünkre bocsátották, így mindhárom benzines és mindkét dízel kipróbálására lehetőség nyílt. A kissé hosszúra nyúlt ebéd után szomorúan tapasztaltam, hogy mind a csúcsmodell, a TS, mind az M-MT (Multi-mode Manual Transmission) váltóval szerelt új 1,4 literes D-4D motoros turbódízel elkelt már, úgy döntöttem hát, hogy egy kézi váltós, 1,6-os modellel szelem majd át a Barcelona környékén húzódó vidám, mediterrán hegyvidéket. Azért még gyorsan lefoglaltam másnapra a TS-t, biztos ami biztos.
A 2001-ben megismert előd markáns változásokon ment keresztül. A motorháztető kifinomult, gömbölyded vonalai, a szolid, de határozott hűtőmaszk, a robusztus első lökhárító és az elmaradhatatlan, bizalomgerjesztő cicaszemek, sarkukban egy apró könnycseppel, mind-mind egyetlen célt szolgálnak: a Toyota próbál nyitni a fiatalabb vásárlói rétegek felé. A sportos modellekhez járó igencsak méretesre hízlalt oldalsó spoilerek szintén a stratégia részei. A beltér sem okoz csalódást. Az ülések elöl-hátul kényelmesek, van hely bőven. A műanyagok puhák, a krómozott betéttel díszített bőr sebességváltó, a bőrkormány, valamint a középkonzolt és az ajtókat díszítő pezsgőszínű műanyag betétek igényességről árulkodnak. Nem hasonlíthatom egy francia vagy olasz autó formakavalkádjához, de kellemes, megnyugtató és módfelett ergonomikus.
A ferdehátú modell 0,29-os légellenállási együtthatójánál nem találunk jobbat a kategóriában. Míg az egynégyes 97, az általam kipróbált egyhatos 110 lóerőt teljesít, elég magas tartományban, hatezres fordulaton. Az autó tömege - felszereltségtől és az ajtók számától függően - 1135-től 1255 kg-ig terjed. Nem olyan rossz arány, a manuális váltóval elvileg 10,2 másodperc alatt már el is érhetjük vele a 100 km/h-s sebességet, és ha netán túlságosan elbíznánk magunkat, életünket megannyi aktív és passzív biztonsági felszerelés próbálja megóvni. A VSC (Vehicle Stability Control) és TRC (Traction Control) rendszerek a gázadásnál és kormányzásnál, a BA (Break Assist) és ABS rendszerek a fékezésnél fellépő esetleges problémákat hívatottak orvosolni, de van itt kétfázisú légzsák is, minden mennyiségben. A függöny- és oldallégzsákokat mindegyik modellhez megrendelhetjük.
Ha még mindig bizonytalankodnánk, tájékozódásunkat elősegítendő többféle műholdas navigációs rendszer közül választhatunk. Ezek egyikét rögtön élesben is kipróbálom. A középkonzol mögött megbúvó kicsiny fiatal hölgy nem csak az utat tudja pontosan, de hangszínéből itélve valószínűleg remekül néz ki. Kedvesen visszafogott, segítségével gyerekjáték a tájékozódás, így tényleg minden porcikámmal az autóra figyelhetek.
Tavak, cédrusok, - a szótól irtózom, mégis - költői szépségű mediterrán falvak szegélyezik az utat. A választott modell tulajdonképpen sokkal jobban illik az alkalomhoz, mint a 192 lóerős TS. Eszeveszett kormánytekergetés és váltogatás helyett nyugodtan, de azért haladósan autózom. A Corollának mindenből annyija van, amennyi kell. A futómű és a fékek illenek a motorhoz. Semmilyen csoda nem történik, az autó nem kápráztat el, csak azt és úgy csinálja, amit és ahogy kell. Elképzelem, hogy szívták a fogukat a Toyota kreatív munkatársai, hogy nem nekik jutott eszükbe a Honda Accord reklámban szereplő ominózus mondat, amely valahogy így hangzik: Hát nem jó, amikor a dolgok egyszerűen csak működnek? Nem nagyon tudnék belekötni. A fékek remekül lassítják az autót, a váltó precíz, a fokozatok elosztása megfelelő, a motor nagyon halkan jár. Elégedetten csobbanhatok a szálloda medencéjébe a jó 150 km-es tesztút után.
Másnap a reggelinél már előre örülök a TS-nek, de mire odakeveredek, egy nálam jóval élelmesebb kolléga lefoglalja. Arrrgh! Mit van mit tenni, az új 90 lovas 1,4-es D-4D-t úgyis agyondicséri a gyártó, végre megtudhatom, miért. A választott modell kombi - Toyota nyelven Wagon -, 402 literes csomagterében könnyedén elfér csomagunk, két normál és két darab igencsak méretesnek mondható hátizsák. Nem csak a motorerő, a belső dizájn is elmarad az előző napon tapasztaltaktól. A hölgy hangja ugyanolyan csábító, mint eddig, a tájékozódást segítő rendszer kijelzője azonban már nem színes, hanem főként fekete, csakúgy, mint minden más az autóban. A funkcionalitással továbbra sincs baj, de - míg a változatosság gyönyörködtet - az egyhangúság öl. A kormány sem bőr, hanem átkozott, mindenre alkalmatlan műanyag, amiért ha tehetném, nemcsak a Toyotát, de minden autógyártót felelősségre vonnék. Sírva kérem, felejtsük el végre az izzadó, ragacsos tenyeret, és spóroljuk meg azt a pár fillért valahol máshol!
A helyzet persze korántsem drámai, az út újfent gyönyörű, a mindössze 108 kg tömegű alumíniumblokkal és -hengerfejjel készített dízelmotor egész jól boldogul az 1,2 tonnával. Alapjáraton kicsit, erőteljes gázadásoknál markánsan dízel, minden egyéb szituációban csöndes. Még 150 km/h-s tempónál sincs semmilyen motorzaj. Ahhoz, hogy a hegyekben ne folyamatosan valami teherautó mögött kelljen cammogni, bizony ki kellett taposni a szemét szegénykémnek, az átlagfogyasztás-mérő viszont még így sem ment hét liter fölé, ami rekord a praxisomban.
Miután - mint minden másnak a világon - a tesztútnak is vége szakadt, nem tudtam megállni, hogy ne kérjem el - csak néhány fotó és kigyorsítás erejéig - a TS-t. Az ültetés, az új futómű és toronymerevítők biztosan sokat dobnak az autó kanyarstabilitásán, én sajnos csak egyenes úton tudtam kipróbálni, helyszűke miatt még a negyedik fokozatot sem kapcsoltam. Egy kis csúszkálás a murván - kizárólag a fotók kedvéért -, és már vittem is vissza. Egyelőre úgy is mindegy, milyen, hiszen hazánkba most még csak az 1,4-es és 1,6-os benzines, valamint az 1,4-es D-4D érkezik. Heteken belül megkezdik az árusítást, előbb azonban ki kell még találniuk az árat. Az ugyanis még nincsen.
Pedig ez lehet a legfontosabb tényező. 1966 óta majdnem 29 millió Corollát adtak el - ebből több, mint 1 165 000 darabot tavaly -, amivel ez az autó vezeti az örök ranglistát. A technika már bizonyított, a név kötelez, így most már a piac törvényei határozzák majd meg a sikerét.
