Érthető a kapkodás, a Corsa a magyarországi Opel-értékesítés 20 százalékát teszi ki. Ez egyfelől dicsőség, hisz az elődmodellel, egy jellegtelen, unalmas autóval érték el ezen a divatorientált piacon.
Winkler főszerkesztő elsősorban a dizájn és a dizájner mélyelemzését készítette el, nekem viszont többféle motor és jó rázós hazai utak jutottak. Kiderült, hogy az egyliteres változatot még mindig rejtegetik, de az egykettessel megízlelhettük az alulmotorizáltság borzalmát. A Fiat-licenc dízel most is jó, ahogy az 1,4 literes benzines is várakozásomon felüli.
Másfelől viszont hosszú és kínos magyarázkodást igényel, ugyanis a korábbi években volt ez egyharmad is. Reményeik szerint vége a hét szűk esztendőnek, az idei tervezetet, 1200 autót már bőven lekötötték a buzgó kereskedők. 150-re konkrét vevő van; élőben még nem is láthatták, nemhogy kipróbálták volna. Jövőre 5000 boldog vásárlót vizionálnak.
A magas építés menthetetlenül elérte a Corsát is. Sokszor fejeztem ki rosszallást a lassan állunkig emelkedő övvonal miatt; itt egyenesen az egyterű-építési koncepció köszön vissza az Y alakban szétnyíló A-oszlopon. A motortető is a mélybe zuhan, ami elképzelhetetlen volt a régebbi Corsákon. A farát viszont az égnek mereszti, nem is tudom, mint egy elhízott nőszemély, aki elmúlt lánysága emlékét a hátul nevetségesen felcsúszó rövid szoknyával akarja ápolni. Ezek ellenére nem vettem észre, hogy a kilátást zavarták volna az említett dolgok. Talán a megdöbbentően nagy tükrök segítettek.
A nagy felületek markáns elemek elhelyezését teszik lehetővé. Ilyenek a lámpatestek, amik szinte szégyellték létezésüket a régi változatokon, itt meg több szerepet kaptak, mint mondjuk az Astrán. A fényszóróknak jutott a leghangsúlyosabb feladat. Xenonnak látszanak, pedig sima halogénizzók lapulnak a lencse mögött. Nagy ötlet; csodálom, hogy nem a koreaiaknak vagy a kínaiaknak jutott előbb az eszükbe.
vegyen színes betétet!
A belső elég kényelmes, legalábbis nekem, aki nem éppen nehézsúlyban indulhat. Az ülés keskeny, ezáltal jól tart. A középkonzol közel van, tiszta Astra, ha a bizonyos felszereltséghez járó-rendelhető lakkfekete színtől elvonatkoztatunk. Érthetetlen viszont, hogy tudták ilyen messzire tenni a lámpa kapcsolóját. Az ötajtósban hátul sem rossz a helyzet (csak kiszállni nehéz, keskeny az ajtó), a kupésabban nem vágytam a második sorba. A felhasznált anyagokon azért látszik (és a szag alapján érződik) a józan takarékosság. Ezt leplezendő, a műszerfal tetejére színes betétek rendelhetők.
A tükörsima nyugat-európai utakon lebonyolított első próbákhoz képest váratlan engedékenységet mutatott az importőr. Oda mehettünk az autókkal, ahová akartunk, csak érjünk vissza 40 percen belül. Le is tértem az itiner által jelzett szakaszról egy alsórendű útra. Kemény rázkódásra, kanyarokban elpattogásra számítottam, de ennél jobb a helyzet. A nagy önsúly megteszi a hatását, tíz éve alsóközepesek tudtak csak így teljesíteni.
Húzom-halasztom az időt, pedig elkerülhetetlen a motorokról való értekezés. Nagy levegő, orr befog, szem szorosra zár: az 1200 köbcentis benzinmotoros Corsa kegyetlenül gyenge. 11 mázsát kell vinnie (ebben nincs csomag, se utas, se sofőr, de még benzin és kenőanyag sincs), de nem akarja a csökönyös szamara. Hosszú ideje készítenek fel minket a modern dízelek kis fordulatos erőtlenségével erre, amikor skála semelyik pontján sem mutatkozik erő. Könnyelműen kikanyarodtam vele az autópályára, és már a maximum kilencvennel haladó kamionok közé besorolás is nehézkes volt.
Mondom magamban, ha ki akarok lőni közülük, ki kell kapcsolnom a klímát, mert így hiába nyomom a pedált. Mintha ruganyos gumilabdára taposnék, ami változatlan formát vesz fel, miután lelépek róla, annyi hatása van a gázra lépésnek. Igen, ön is sejtette, mi a poén: nem is volt bekapcsolva a légkondicionáló. És ez állítólag 80 lóerős. Esküszöm, a Skoda Favorit hozzá képest sportkocsi. Száznál 2800 a fordulat, nagyon hosszú egyenesben, igen sokára sikerült elérnem vele a százötvenet is. Érdekes, hogy itt, ötezernél is elég csendes, ahogy a dinamizmus is hiányzik belőle.
Az 1,4-es papíron tíz lóerővel, érzetre kétszerte erősebb. Jótékony hatással van erre a rövidebb váltó (száznál háromezer). Más trükköt nem fedeztem fel, és tényleg jobban ment, mint amire számítottam. Semmi kínos vigyor, nincs verejtékpatak a háton: ennek kéne a belépőmodellnek lennie. Nem akarom végiggondolni, milyen lehet az egyliteres. Hagyja békén, e nélkül is nehéz és akadályokkal teli az élet.
Az, hogy a dízel kisebb, mégis sokkal erősebb, köztudott. Kapott egy hatos váltót, kétezres fordulaton százöttel halad és alig fogyaszt. Igaz, nem is ugrik olyan váratlanul, mint a Lancia Musában. Itt is kissé hangos (a benzinesekhez képest), de nem kellemetlen. Egyetlen óriási hibája, hogy a 90 lóerős változata kerek 550 ezerrel drágább az 1,4-es benzinesnél. Ez a különbség 6-8 milliónál nem lenne döntő tényező, itt, 3-3,5 körül eltántorítja a vevőket. Igaz, kicsit olcsóbban kapható 75 LE teljesítménnyel is, de azt nem próbálhattam.
Ennyi fért tudósításunkba, hamarosan tesztekben számolhatunk be tapasztalatainkról. Addig vágyakozzon vagy fintorogjon, de akár mehet a kereskedésekbe is, az autók már ott vannak.
