Engem te nem terrorizálol
Fordulaton más a helyzet
Valami eszeveszett zajorgiát képzeljenek. A hang pontosan az, mint tavaly nyáron Le Mans-ban , amikor éjjel, az esőáztatta sátorban fekve csak a Corvette-ek mély, földrengésszerű robaját tudtam biztosan kivenni az ömlesztett gépi zajból. És most én, Csikós Zsolti a negyedik déből itt ülök a még precízebb, zászlókkal még feldíszítettebb, Chevrolet-mentesített kormány mögött, a lélekemelő borzalmat a tulajdon jobb lábammal szabályzom. Pillanatra Thor voltam, a kalapácsos isten, amint legyőzött misszionáriusok vérén csusszanva szörfölök a pokol felé. Ilyen félelmetes dolgokat egy Porsche nem művel. Talán egy Ferrari Enzo, vagy egy V12-es Aston, de azok árilag felfoghatatlanok.
Small-block, a megkerülhetetlen
belenyomják a Corvette-zászlót
A blokkot 1955-ben fejlesztették ki, és már közel 70 millió példányban gyártották. 4,3 literesként kezdte, legnagyobb pedig 6,5 literes lett, amikor pár köbhüvelykkel túl is lépte a legkisebb Chevy-féle big-block méreteit. És nem csak autókba (kisteherautókba, furgonokba, kisbuszokba) szerelték, hanem ipari generátorokat, légószirénákat, hajókat is hajtott. Még a nálunk ismert Volvo Penta is egy tengeriesített small-block.
Tény, hogy az ötvenes években a Ford már húsz éve tett V8-asokat tömegmodellekbe. A Chevrolet-ket akkoriban szörnyen elavult és egyre halványabban szereplő, soros, hathengeres Blue Flame motorok hajtották. A GM akkori V8-asai csak a presztízsmárkákhoz jutottak el, a Cadillacekbe, Buickokba.
Edward N. Cole-nak, aki korábban a nagy Caddy-féle V8-ast is tervezte, és a világ első fecskefarkú karosszériáját is kitalálta, 15 hete volt, hogy új motort készítsen az 1956-os modellév Chevyjeibe. Félig már készen volt ugyan egy kisebb fajta V8-as is, de azt rettenetesnek találta, inkább tiszta lapot vett elő. 15 hét egy motor kifejlesztésére, ráadásul papíron, számítógépek nélkül... Elképzelhetetlen.
A paraméterek hamar megszülettek: öt főtengelycsapágy, rövid löket (hogy kicsi lehessen a motor és jó legyen a gázáramlás az égéstérben), könnyű építés. Újítás no. 1: a vasblokkot egy akkor teljesen új, vékonyfalas eljárással öntötték, ráadásul nem 20, hanem összesen 12 darab öntőformával, ami akkor teljesen elképesztő volt. Ráadásul fejjel lefelé öntötték, ami miatt egészen vékony, zárványmentes hengerfalakat kaphattak. Könnyű, ügyes merevítésekkel ellátott, lapos öntvények voltak a hengerfejek is. A motor nyomórudas volt, mint akkor minden V8-as, de ezek a nyomórudak üregesek, és olajat szállítottak a vezérléshez. Emiatt a vezérléshez nem kellett külön olajkör. A szelephimbák pedig nem himbatengelyeken mozogtak, hanem állítható magasságú golyókon. Sokkal több és kisebb hengerfejcsavart használtak, mint az akkori motorokban (17-et), emiatt egyenletesebb volt a leszorítóerő a hengerfej és a blokk között, ezzel minimálisra csökkent a hengerfejtömítés átégésének a valószínűsége.
Nagyon rövidek voltak a dugattyúk hajtókarjai, a dugattyúcsapszegeknél nem használtak seegergyűrűket, ez mind csökkentette az ide-oda mozgó tömegeket a motorban. Háztető-formájú égéstér, keresztáramű öblítés garantálta a keverék alapos elégetését. A főtengely első végén kiegyensúlyozó-rezgéscsillapító elemet használtak, a főtengelycsapágyak alsó részén nem volt olajjárat (csak fent), így az egyenletesebb (és nagyobb felületű) olajfilmnek köszönhetően nőtt a főtengely terhelhetősége. A tervezők tudták, hogy nagyot alkottak. Már akkor megrendelték a blokk gyártósorát, amikor még be sem indult az első kísérleti példány.
Első formájában a small-block 162 SAE-lóerőt tudott (amerikai szabvány, kicsit többet mutat, mint az azóta használt ISO-lóerő, olyan 140 lóerőnek mérnénk ma). 1956-ban már hidraulikus szelephézag-kiegyenlítés, patronos olajszűrő jött, utána elindult a méret- és lóerőhullám. A gyári maximumnak sokáig az 1964-es Corvette Ram Jet 327-ese tűnt, amiből 375 lóerőt hoztak ki.
Az olajválság és a környezetvédelmi pánik kis híján megölte a small-blockot 1972-ben annyira le kellett fojtani, hogy egyes autókban csak 110 lóerőt teljesített. Aztán az elektronikus befecskendezés visszahozta a motor életkedvét, 1986-ban pedig tovább is fejlesztették az alapkoncepciót: a nyomórudak aljára görgőket tettek, a Corvette-ekben pedig súlytakarékosság miatt alumíniumból készítették a hengerfejeket. A Lotus-hengerfejes, kétszer DOHC-vezérlésű, 32 szelepes LT5-ös motor az 1989-es Corvette ZR-1-ben 405(!) lóerőt tudott.
Ezek után még szebb, hogy a bő fél évszázados V8-as ma nyomórudakkal hozza a 437 lóerőt, 33-mal többet, mint tavaly, igazá már teljesen alublokkos. Versenyképes tud lenni a sokszelepes, sokszorosan felülvezérelt, sokszorosan szelepállítós, szupertudományos csúcsmotorok korában, úgy, hogy teljesíti az emissziós normákat is. Kár, hogy a jövendölések szerint az amerikai autóipar a V8-asokról feltehetőleg teljesen áttér a turbós, esetleg kompresszoros V6-osokra. Ez a legenda is véget ér egyszer. Élvezzük addig is.
Aztán jött a kanyar, és precízen, minden dráma nélkül megette. Persze béna voltam, lassú, meg minden. De sok-sok körrel később, amikor már imitt-amott már villogott az ESP, és már tényleg elég gyorsan mentem, ugyanilyen maradt. Erős fékezésnél kicsit táncolni kezdett a fara, de gázra szépen megnyugodott, betámasztott, kihúzott, állat. Sajnos az ESP-t egyszer sem engedte kikapcsolni az instruktor (aki végig a jobb egyen ült) – na látják, ezért kell megvenni, aztán lehet vele takarni keresztben, csak lehetőleg ne közúton. Akinek van bő 19 milkója ilyen kocsira (vagy minimum havi három-négyszázezre, ha részletre veszi), havi egyszer igazán beleférhet egy fizetett ökörködés, mondjuk a Kakucs-ringen.
Szóval a Corvette jó. Nagyon jó. Mentünk még automatással is, az is vadbarom, tényleg úgy pakolgat a váltója, hogy szinte már DSG. És a targatetős is gyönyörű, abban nem ültem, csak fotóztam, talán az tetszik kívülről a legjobban. És nem tudom, hogy a dupla izomzatot követelő féken kívül mibe kötnék bele szívesen. Még a fogyasztások sem voltak letaglózóak, ilyen 16-19 literek pislogtak a fedélzeti számítógépeken, pedig mindenki nyomta a hosszú pedált, mint a barom.
Teljesen elbizonytalanodtam, mi lenne, ha választhatnék egy alap-911-es meg eközött. Valószínűleg mindkettőt kérném. Ha nem lehetne, akkor persze biztos, hogy a Porschét vinném, ez az európai sznobéria. Amit így már kicsit szégyellek. És ha saját pénzből venném? Nem is kérdés. Nyolc-tíz lepedő ide vagy oda, még egy újságírónak is számít.
