Ha valami, hát az a tíz kör a Paul Ricard versenypályán
meggyőzött, hogy a Corvette jobban teszi, ha most már tényleg
Corvette marad. Pláne ha az ára hosszú távon is a fele lesz az
összes számításba vehető ellenfelének. Hiába sokkal pontosabb
a 2008-as Corvette kormánya az előző szériához képest, és hiába
szinte Medici-palotai igényességű a tavalyihoz képest a belső
kivitel,
a pszichéje még mindig nagyon messze esik a
911-esétől.
Minőségben is még mindig inkább Auchan, mint Cora. De azért alaposan
felmostak, kifestettek, átdizájnolták a pénztárakat.
A Porschét kereső európaiautó-monomániásokon túl aztán
vannak még amerikano-autisták. Azok meg állandóan a Viperhez
viszonyítgatják szegény Corvette-et. Ami – talán mondanom sem kell
– ismét csak égbekiáltó igazságtalanság. Nem csak mert egyszerűen nem
illendő egy ipari funkciójú stabilgépet és egy MIG-27 gázturbináját
összehasonlítgatni, még ha teljesítményben, fogyasztásban, zajban lehet
is, hiszen ismertek a paraméterek. Hanem azért sem, mert
a Viper odakint is jóval drágább. Hozzá kell tennem,
a Corvette most vájperebb lett, mint valaha, hiszen épp annyit
piszkáltak a motorján, hogy az alsó régiókban nagyobbat
odacsapjon.
Ezzel
most még mindig a C6-os Corvette-szériánál járunk. 2005-ben
jött ki, és ez már nem az első frissítése, volt egy évvel ezelőtt
egy futómű-átfésülése is. A 2008-as beavatkozások bemutatására
a firkász-sleppet a Paul Ricard versenypályára vitték. Hogy
mindenki megtehesse, amiért ezzel az autóval közúton főbelövés és
a köz megvetése a jutalom: padlóra taposhassa
a gázt.
A régi és új közti különbségek pusztán papíron a nemecseki
jelentéktelenség határán táncolnak. Kellő pénzmennyiség átnyújtása
ellenében az utasteret most már teljesen kibéleli a bocihéj, akár
két színben is. A küszöbökön matt acél takarólemezek vannak (mert
mindig lerúgták róluk a festéket, morogta a fejlesztőmérnök).
Krómkeretek karikázzák be számunkra az utastér lényeges szerveit. No
meg lett kulcs nélküli nyitás-indítás, és két újfajta alufelni is
megjelent. Szinte semmi, a gyakorlatban is csak annyit tesz, hogy
az eddig kicsit idegen, amerikaiasan gagyi belső furcsán hangulatos
lett. Biztos akadnak stilisztikai meg kidolgozási hibák, de
a jó mértéke átlépte a kritikus tömeget.
A többi módosítás meghallgatásához pedig igazán értő fülek
kellenek.
Már 6,2 literes a V8-as Chevy small-block (annyira túlfúrták,
hogy már átlátszóak a hengerek), mellesleg 437 lóerő és 586
newtonméter jön ki belőle. Reszkess Viper, reszkess utca népe. És ez
nem teherautó, ó nem. Egyre kevésbé. Hiszen a kézi váltó
kapcsolásán is sokat reszeltek, a másik pedig éppen most lett
a világ leggyorsabb kézi üzemmódú automatája, flepnikkel
kapcsolható a kormányon.
Pár percet sikerült elragadnom a fejlesztőmérnököt, látszott
rajta, hogy nagyon a kárpitokról akar beszélni, rajtam meg talán
nem látszott eléggé, hogy engem pont az nagyon nem érdekel, inkább
a gépészetről mondhatna valamit. Ezért
hosszan hallgattam, amint a hímzett Corvette-feliratot dicséri
a jobb egy előtti műszerfal-terjengésen (nekem jobban tetszik
a másik fajta, bepréselt, az sokkal amerikásabb, ha már). Aztán
mutogatta az ajtóbőröket. Előadást tartott a küszöbfedélről, ami
tényleg szép. De szerencsére ilyen dolgokról még egy amerikai sem tud
a végtelenségig beszélni, végre ejtette a témát, áttértünk
a lényegre.
A motoron hamar átsiklott, erősebb, hát persze, milyen is
lenne.
A váltón is túlestünk, gyorsabban vált, naná, a kézi meg hű de
precíz lett, de hát reszeltek rajta, ez a dolgok rendje egy
sportkocsi frissítésekor. A kormánynál aztán csillogni kezdett
a szeme és leragadt, mint tejszállító
Zuk a celldömölki
kerülőúton. Mert hiszen sokkal-sokkal finomabban munkálják meg az új
kormánymű alkatrészeit.
És mivel így kisebb a szerkezetben az engedékenység, merevebb
lehetett a kormánytengely is, mert eltolódtak a belső
rezonanciák. Ettől aztán minden alkatrészt szilárdabban tudtak
felfogatni, nincs szükség annyi puha csillapítóelemre.
A végeredmény egy
informatívabb, könnyebben kimozdítható, lineárisabban viselkedő,
élettelibb kormány. Az ipse csak úgy lángolt, ritkán láttam embert
így tűzbe jönni néhány fogaskeréktől és gömbcsuklótól. Ismét elhiszem,
hogy az amerikai tervezőmérnökök is szeretik az autókat.
Tömör aluk
Hogy milyen a Corvette?
Mit gondolnak, milyen egy 437 lóerős autó a Paul Ricardon?
Béna? Ugye nem gondolják? Még jó, hogy a marseille-i dugón
lassan átevickélve, majd utána egy lágyan kanyargó szerpentinen
akklimatizálódhattam a szörnyeteghez. Az az autó egy másik
(double-bubble tetejű) Corvette volt, mint amit a pályán
vezettünk. Előbbinek kivehető, kétpúpos, sötétkék plexiteteje volt, ami
ha nem is
Fényterű, de nagyon
hangulatos. A pályán viszont csak sima kupét kaptunk.
Utoljára a kettővel ezelőtti
Corvette-frissítést vezettem , azt is roadster-kivitelben, ami mindig reszketegebb és
pontatlanabb a zárt kupénál. Ezért is volt jó a fokozatos
bevezetés, hogy ezzel az újjal is
először városi közegben, meg másodrendű úton kellett menni. Beugrott
a régi, annak utáltam a kormányát, küzdöttem
a váltójával, és folyton azt hittem, elfelejtettem vezetni, mert
állandóan rárontottam az előttem haladóra. Ennél az újnál jöttem rá,
hogy csak a nyomaték hiányzott. Mert a mostanival tényleg
lehet komótosan követni a forgalmat: kis gáz, kis menés, közepes
gáz, nagy menés. Nagy gázra meg ölünkbe esik az Alfa Centauri.
Ez az új
sokkal lineárisabb, szinte simogat a motorja.
A váltója és a kuplungja nehéz, de elég pontos, és hihetően
gépszerű. A kormánya meg tényleg egy másik világból való, mint
a korábbi. Ennyit azért a Sarkozy-szemekkel teliszórt francia
közutakon is leszűrtem. Aztán a pályán végre eltéphettük
a száját. Húúúúú...
Hirtelen minden a helyére került, az a tétovaság, amit
odakint éreztem, elillant. Akárhogy is GM, a Corvette mégis
jóval közelebb van a versenyautókhoz, mint a területi
képviselő
Astrájához. És
a motor... Jóságos ég! Marseille-ben, amikor beindítottam, még azt
hittem, az EU-normák megölték a legendás V8-as dübörgést, és már
tényleg nincs értelme más autónak a
Priuson és a
Teslán
kívül. És ez részben igaz, az alapjárati glugyogást, köpködést
elnyelték az Euro-4 redői.
De ott, a Paul Ricardon viszont a Corvette alatt
megnyílt a föld, amikor a fordulatszámmérő elhagyta
a 3000-et. Dinoszauruszcsordák rontottak ki a repedésből,
zúdulni kezdett utánuk a lávafolyam, én meg annyira megijedtem,
hogy talán még fel is engedtem egy pillanatra a gázt.
A nyomórúd és a huszonegyedik század viszonya a paleolitikum
tükrében. Persze a következő oldalon.
Fordulaton más a helyzet
Valami eszeveszett zajorgiát képzeljenek. A hang pontosan az,
mint
tavaly nyáron Le Mans-ban , amikor éjjel, az esőáztatta sátorban
fekve csak a Corvette-ek mély, földrengésszerű robaját tudtam
biztosan kivenni az ömlesztett gépi zajból.
És most én, Csikós Zsolti a negyedik déből itt ülök a még
precízebb, zászlókkal még feldíszítettebb, Chevrolet-mentesített
kormány mögött, a lélekemelő borzalmat a tulajdon jobb
lábammal szabályzom. Pillanatra
Thor voltam,
a kalapácsos isten, amint legyőzött misszionáriusok vérén
csusszanva szörfölök a pokol felé. Ilyen félelmetes dolgokat egy
Porsche nem művel. Talán egy Ferrari Enzo, vagy egy V12-es Aston, de
azok árilag felfoghatatlanok.
Small-block, a megkerülhetetlen
belenyomják a Corvette-zászlót
Sok motort hívtak, és hívnak ma is small-blocknak, ezek
amerikai V8-asok, és azért "small"-ok, azaz kicsik, mert
a "big"-ek, azaz a nagyok valahol hat és fél liter körül
kezdődnek. Az igazi small-block azonban a GM-é. Ez nemcsak az
első motor volt, amelyre ezt a jelzőt használták, de
valamennyi közül a legjobb, a legtartósabb,
a legtuningolhatóbb, a legismertebb, legelterjedtebb
és leglegendásabb is. Szobrot kéne neki állítani.
A blokkot 1955-ben fejlesztették ki, és már közel 70 millió
példányban gyártották. 4,3 literesként kezdte, legnagyobb pedig 6,5
literes lett, amikor pár köbhüvelykkel túl is lépte
a legkisebb Chevy-féle big-block méreteit. És nem csak autókba
(kisteherautókba, furgonokba, kisbuszokba) szerelték, hanem
ipari generátorokat, légószirénákat, hajókat is hajtott. Még
a nálunk ismert Volvo Penta is egy tengeriesített
small-block.
Tény, hogy
az ötvenes években a Ford már húsz éve tett V8-asokat
tömegmodellekbe. A Chevrolet-ket akkoriban szörnyen
elavult és egyre halványabban szereplő, soros, hathengeres Blue
Flame motorok hajtották. A GM akkori V8-asai csak
a presztízsmárkákhoz jutottak el, a Cadillacekbe,
Buickokba.
Edward N. Cole-nak, aki korábban a nagy Caddy-féle V8-ast
is tervezte, és a világ első fecskefarkú karosszériáját is
kitalálta,
15 hete volt, hogy új motort készítsen az 1956-os modellév
Chevyjeibe. Félig már készen volt ugyan egy kisebb fajta V8-as
is, de azt rettenetesnek találta, inkább tiszta lapot vett elő. 15
hét egy motor kifejlesztésére, ráadásul papíron, számítógépek
nélkül... Elképzelhetetlen.
A paraméterek hamar megszülettek:
öt főtengelycsapágy, rövid löket (hogy kicsi lehessen
a motor és jó legyen a gázáramlás az égéstérben), könnyű
építés. Újítás no. 1: a vasblokkot egy akkor teljesen új,
vékonyfalas eljárással öntötték, ráadásul nem 20, hanem összesen 12
darab öntőformával, ami akkor teljesen elképesztő volt. Ráadásul
fejjel lefelé öntötték, ami miatt egészen vékony, zárványmentes
hengerfalakat kaphattak. Könnyű, ügyes merevítésekkel ellátott,
lapos öntvények voltak a hengerfejek is. A motor
nyomórudas volt, mint akkor minden V8-as, de ezek a nyomórudak
üregesek, és olajat szállítottak a vezérléshez. Emiatt
a vezérléshez nem kellett külön olajkör. A szelephimbák
pedig nem himbatengelyeken mozogtak, hanem állítható magasságú
golyókon. Sokkal több és kisebb hengerfejcsavart használtak, mint
az akkori motorokban (17-et), emiatt egyenletesebb volt
a leszorítóerő a hengerfej és a blokk között, ezzel
minimálisra csökkent a hengerfejtömítés átégésének
a valószínűsége.
Nagyon rövidek voltak a dugattyúk hajtókarjai,
a dugattyúcsapszegeknél nem használtak seegergyűrűket, ez mind
csökkentette az ide-oda mozgó tömegeket a motorban.
Háztető-formájú égéstér, keresztáramű öblítés garantálta
a keverék alapos elégetését. A főtengely első végén
kiegyensúlyozó-rezgéscsillapító elemet használtak,
a főtengelycsapágyak alsó részén nem volt olajjárat (csak
fent), így az egyenletesebb (és nagyobb felületű) olajfilmnek
köszönhetően nőtt a főtengely terhelhetősége.
A tervezők tudták, hogy nagyot alkottak. Már akkor
megrendelték a blokk gyártósorát, amikor még be sem indult az
első kísérleti példány.
Első formájában a small-block 162 SAE-lóerőt tudott
(amerikai szabvány, kicsit többet mutat, mint az azóta használt
ISO-lóerő, olyan 140 lóerőnek mérnénk ma). 1956-ban már hidraulikus
szelephézag-kiegyenlítés, patronos olajszűrő jött,
utána elindult a méret- és lóerőhullám. A gyári
maximumnak sokáig az 1964-es Corvette Ram Jet 327-ese tűnt, amiből
375 lóerőt hoztak ki.
Az olajválság és a környezetvédelmi pánik kis híján megölte
a small-blockot
1972-ben annyira le kellett fojtani, hogy egyes autókban csak
110 lóerőt teljesített. Aztán az elektronikus befecskendezés
visszahozta a motor életkedvét, 1986-ban pedig tovább is
fejlesztették az alapkoncepciót: a nyomórudak aljára görgőket
tettek, a Corvette-ekben pedig súlytakarékosság miatt
alumíniumból készítették a hengerfejeket.
A Lotus-hengerfejes, kétszer DOHC-vezérlésű, 32 szelepes
LT5-ös motor az 1989-es Corvette ZR-1-ben 405(!) lóerőt tudott.
Ezek után még szebb, hogy
a bő fél évszázados V8-as ma nyomórudakkal hozza a 437
lóerőt, 33-mal többet, mint tavaly, igazá már teljesen
alublokkos. Versenyképes tud lenni a sokszelepes, sokszorosan
felülvezérelt, sokszorosan szelepállítós, szupertudományos
csúcsmotorok korában, úgy, hogy teljesíti az emissziós normákat is.
Kár, hogy a jövendölések szerint az amerikai autóipar
a V8-asokról feltehetőleg teljesen áttér a turbós,
esetleg kompresszoros V6-osokra. Ez a legenda is véget ér
egyszer. Élvezzük addig is.
Aztán jött a kanyar, és precízen, minden dráma nélkül megette.
Persze béna voltam, lassú, meg minden. De sok-sok körrel később, amikor
már imitt-amott már villogott az ESP, és már tényleg elég gyorsan
mentem, ugyanilyen maradt.
Erős fékezésnél kicsit táncolni kezdett a fara, de gázra szépen
megnyugodott, betámasztott, kihúzott, állat. Sajnos az ESP-t
egyszer sem engedte kikapcsolni az instruktor (aki végig a jobb
egyen ült) – na látják, ezért kell megvenni, aztán lehet vele takarni
keresztben, csak lehetőleg ne közúton. Akinek van bő 19 milkója ilyen
kocsira (vagy minimum havi három-négyszázezre, ha részletre veszi),
havi egyszer igazán beleférhet egy fizetett ökörködés, mondjuk
a Kakucs-ringen.
Szóval a Corvette jó. Nagyon jó. Mentünk még automatással is,
az is vadbarom, tényleg úgy pakolgat a váltója, hogy szinte már
DSG. És a targatetős is gyönyörű, abban nem ültem, csak fotóztam,
talán az tetszik kívülről a legjobban. És
nem tudom, hogy a dupla izomzatot követelő féken kívül mibe
kötnék bele szívesen. Még a fogyasztások sem voltak
letaglózóak, ilyen 16-19 literek pislogtak a fedélzeti
számítógépeken, pedig mindenki nyomta a hosszú pedált, mint
a barom.
Teljesen elbizonytalanodtam, mi lenne, ha választhatnék egy
alap-911-es meg eközött. Valószínűleg mindkettőt kérném. Ha nem
lehetne, akkor persze biztos, hogy a Porschét vinném, ez az
európai sznobéria. Amit így már kicsit szégyellek.
És ha saját pénzből venném? Nem is kérdés. Nyolc-tíz lepedő ide
vagy oda, még egy újságírónak is számít.
További cikkeink
