Ne engedd a nőnek!

Az ülést és a kormányt csak két irányba állíthatjuk, de ez egyáltalán nem zavaró, én legalábbis könnyedén megtaláltam a tökéletes pozíciót. Miután kigurultam az importőr udvaráról, azonnal egy hegyi szerpentint vettem célba. Szinte még meg sem melegedett az ülés a fenekem alatt, máris Pilisszentlászlónál hasítottam a kanyarokat. Élveztem az Evo minden rezdülését.

Olyan természetességgel, könnyedén mentünk, mintha ezer éve ismernénk egymást. Az Evo nagyon barátságosan viselkedik, gyors és segítőkész, igazán kifinomult szerkezet. A turbó valamivel 3000-es fordulat előtt kel életre. Nem rúg, nem rángat, valahogy úgy varázsolja egy pillanat alatt száguldássá a tötymörgést, hogy szinte észre sem vesszük. A két fordulatszám-tartományban történő eseményeket lehetetlen összehasonlítani, az átmenet mégis könnyed.

Turbós autókban általában késik a gázreakció, hiszen miután elvesszük a lábunkat a pedálról, megszűnik a turbónyomás, és amikor visszarakjuk, várni kell egy keveset, mire újra megjön. Váltások után ugyanez történik. Ez a jelenség engem eddig legjobban a VAG kétliteres turbódízelében zavart, az Evo IX-ben viszont egyáltalán nem éreztem ilyesmit. Csak akkor vesszük észre, hogy turbómotor van az autó orrában, amikor nem akar elindulni álló helyzetből, ha nem pörgetjük jól fel. Persze akkor is sejteni lehet valamit, amikor 130-nál azonnal leszakad a fejünk, ahogy padlót nyomunk, miközben jókedvű fütyülés hallatszik a motor felől.

A tökéletes motorhoz tökéletes váltó csatlakozik, ami néha, amikor csak úgy l'art pour l'art próbálgattam, kicsit mintha akadt volna, autózás közben viszont egyszer sem akasztott meg. A bőr váltógomb miatt egy kicsit irigykedtem is, nekem ugyanis fém van, ami vagy túl hideg, vagy túl meleg. Elöl négy, hátul kétdugattyús Brembo fékek virítanak az Evón, melyeket fékerőelosztó és sport ABS támogat, nem csoda, hogy satuféknél az autó azonnal odaragad az aszfalthoz.

Az már a szerpentinen kiderült, hogy a Bilstein gátlók és az ACD (Active Center Differential), valamint a SUPER AYC (Super Active Yaw Control) rendszerek, melyek folyamatosan figyelik a sebességet, a kormányszöget, a tapadást, a középpont körüli elfordulást, tudják, hogy éppen kifelé, vagy befelé megyünk a kanyarban, és ennek megfelelően osztogatják a nyomatékot kerékről kerékre, remekül működnek együtt, a végső igazságot keresve mégis kivittük az Evót a Hungaroringre, és szabadon eresztettük a 280 önfeledt lovat.

Az összkerekes autók hajlamosak rá, hogy nagyobb gázadásra leugráljanak az ívről. Nem támogatják a finom, pályaautós vezetési stílust, kicsit kockásabbak, darabosabbak, de nem az Evo IX. Az AYC kapcsolója három beállítást ismer. Másképp oszlik el a nyomaték, ha aszfalton, vizes úton (murván), vagy hóban akarunk menni. A versenypályán természetesen az első beállítást használtuk, és csodálkozva néztük, hogy az autó aprókat mozdít a fenekén, hogy íven maradhasson, és úgy viselkedik, mint egy hátsókerék hajtotta gép, ami valamiért egyáltalán nem akar sem keresztbe állni, sem ijesztgetni. Ha valaki hozzászokott már a gyors autókhoz, gyerekjáték lesz számára a Lancerrel közlekedni.

Ha megengednek egy végletesen szubjektív gondolatot, megjegyzem, hogy az én ízlésemnek az Evo IX kicsit túlságosan biztonságos. Annyira könnyedén lehet vele nagy tempót autózni, hogy az már szinte abszurd. Nekem egy kicsit, de tényleg csak egy icipicit hiányzott a borzongás, a kétség, a félelem. Persze kit érdekel mindez, ha az élmény egyébként tökéletes, a stopper is jó időt mutat, ráadásul családostul, csomagostul kényelmesen elmehetünk kirándulni, vagy akár egy európai körutazásra. A Lancer a hétköznapokon is megállja a helyét. A motor, ha nem forgatjuk, csöndes, legfeljebb a rossz utakon érzi majd a família, hogy nem egy alapváltozatban ül. Aztán ha kiszálltak, kezdődhet újra az ámokfutás.