És még a csomagtartó se nagy. A hatalmas, felfelé nyíló ajtó (lehet rendelni kétszárnyút is) nyitásához kettőt-hármat is hátra kell lépni, a séta után csalódás, hogy ebben a rövid változatban kilenc embernek meg kell elégednie 327 literrel a kalaptartó, 522 literrel a tető szintjéig. A hosszabb, az igen, abban 770, illetve 1239 liter marad a poggyászoknak.
Kevesebb személy persze több holmit vihet, mi a már említett családi túrán az előrebuktatott hátsó sorra dobáltuk fel a babakocsit, táskákat, miegymást. Így ki is derült, hogy ilyenkor a különben rendkívül bonyolult szerkezetű, két-két gázteleszkóp segítségével felemelkedő ülések előredöntve nem reteszelhetők, hanem kedélyes csattogással és nyekergéssel emlékeztetnek: jobb lett volna kivenni és a garázsban hagyni őket.
Tipi és vigvam
A tipi szó a sziú nyelvcsaládhoz tartozó lakota nyelvből származik, jelentése: laknak. A tipi az az észak-amerikai indiánoknak, ami a mongoloknak a jurta. Az ingyánok tíz-húsz hosszú rúdból kúpot készítettek, majd ezt a vázat beterítették bőrökkel. A sátor belsejében bőrfüggönyt használtak térelválasztónak, egy másik bőrlapból lett az ajtó. A tipi közepén volt a tűzhely, füstje a tetőn, a póznák találkozásánál távozhatott. Amikor a bölényeket követve a család, törzs odébb vándorolt, a tipiket elbontották és magukkal vitték.
Egyes hagyományőrző törzsek még manapság is használnak tipit, bár bőrök helyett már vászonból készítik a sátor falát. A tipi nem keverendő össze a vigvammal; utóbbi építésénél ugyanis bőrök helyett földdel, fűvel, lombokkal takarták a póznákból álló vázat. Elkészítése hosszabb időbe telt, viszont masszívabb volt. A tipivel szemben nem mobil eszköznek szánták.
A kétliteres dízelmotor ereje elegendő a nehéz és nagy homlokfelületű kisbusz mozgatásához, de szegény HDI valami egészen elképesztően erőtlen kétezer alatt. Gyorsan elindulni képtelenség, de talán még zavaróbb, hogy a váltó is túl hosszú. A kettes túl messze van az egyestől, a hármas a kettestől. Természetesen nem a kar helyére, hanem az áttételnövekményre gondolok. Ha nem pörgetjük váltás előtt háromezer fölé a motort, kettesbe-hármasba dugáskor a fordulat megint az erőtlen tartományba esik vissza.
Autópályán viszont szépen hasít a busz. A dízelek sajátos nyomatékgörbéje folytán 100-ról 130-ra gyorsítva nagyjából ugyanazzal az erővel tol, amivel városban 20-ról 50-re tornászta fel magát. Csak ami kis tempónál kevésnek tűnt, nagy sebességnél már meggyőző kraft. Az autó 150-160-at könnyedén tud hosszú távon is, és alig fogyaszt, mert alig pörög a motor. És még csendes is, simán beszélgethet egymással mindhárom sor. Ezer kilométer főleg tempós, előzgetős országúti használat során 68 liter gázolaj ment le a Tepee torkán, bámulatosan csekély mennyiség.
A futómű meglepően jó. Elöl MacPherson, hátul csatolt hosszlengőkarok - mint egy átlagos kompakt személyautóban. A Tepee úgy is fordul, mint egy átlagos kompakt személyautó, azaz rendkívül kezes, könnyed, jóindulatú, semmi haszonjárműves nehézkesség a viselkedésében. A fék is kitűnő, elöl két-két dugattyú fog egy-egy hűtött, hátul egy-egy dugattyú szorít egy-egy teli tárcsát.
Még motorok
Ez a 120 lovas dízel még épp jó volt az autóhoz. Bele sem merek gondolni viszont, milyen lehet az Expert Tepee még kisebb motorral. Mert kapható a fix turbógeometriájú 1,6-os HDI-vel is, rémisztő dinamikai adatokkal. A 90 lóerős motor katalógus szerint 21,1 másodperc alatt képes 0-ról 100 km/h-ra gyorsítani a nagy dobozt, az autó végsebessége 145 km/h. Vegyes üzemben pedig még kevesebbet sem fogyaszt, mint emez, éppúgy 7,2 liter a hivatalos érték.
A legfickósabb motornak viszont épp a fogyasztása lehet emberes. A kétliteres, 140 lóerős benzinmotor állítólag 9,9 literből elvan százon, de ehhez biztos nem aknázták ki túl sűrűn a méréseken a 13,4 másodperces 0-100-ban rejlő lehetőségeket.
És van még egy dízel: a hosszabb tengelytávú Tepeehez választható a kétliteres HDI 136 lóerős, részecskeszűrős változata. Tisztább üzemű és kicsit jobban megy, mint tesztautónk, de lelkiismeretet próbáló kérdés, hogy adunk-e érte 540 ezer forint felárat.
A megbízhatóságról új autó rövid használata után nemigen lehet felelősen nyilatkozni. A teherautós műszaki alapok és a gyár által csupán 30 ezer kilométerenként esedékesnek ítélt szerviz, a 240 ezer után előírt vezérműszíjcsere (utóbbinál még most sem zárom ki a nyomdahiba lehetőségét) mindenesetre ad okot némi optimizmusra. Az már kevésbé, hogy az automata oldalablak néha felhúzódás közben inkább félútról visszafordult, majd megpihent, úgy tíz esetből kétszer.
Végül is úgy döntöttem, ez nem családi autó, hanem taxi. Passat-árban már megvehető, van benne hét kényelmes és elöl középen egy kényelmetlen ülés a részeg turistáknak, gazdaságos a fenntartása. Ezt az elméletemet meg is osztottam a Peugeot emberével, mikor visszaadtam a gépet. Behúztam a nyakam, vártam a taslit, de meglepetésemre tiltakozás helyett a PR-munkatárs lelkes helyesléssel reagált piacszűkítő hipotézisemre. Valóban temérdek taxis jelentkezett már náluk, hogy érdekli az autó.
Pedig lehetne igazi, kényelmes óriási családi is. Kéne hozzá még egy tolóajtó, kétrészes hátsó ajtó, nagyobb csomagtér az ülések mögött, és kifinomultabb szellőzőrendszer. Van is minden, amit most felsoroltam, sőt van még szintszabályzós légrugózás is, meg alufelni, meg navigáció, csak meg kell rendelni őket a Tepeevel együtt. Ja, hogy akkor nem 7,14, hanem inkább 8-9 millióba kerül az autó? Hát igen.
És a mi kocsink még így sem volt alapáras. A 180 ezres Bluetooth-rádióval, nyolcvanezres tempomattal, százezres kétzónás klímával, nyolcvanezres tolatóradarral, húszezres behajló tükörrel, 48 ezres hátsó üvegsor-sötétítéssel, a 240 ezres tagolt harmadik üléssorral annyiba kerül, hogy alighanem tényleg csak a nagyon sok gyerekes szülők választják ezt a teherautóból finomított szükségmegoldást egy kényelmes nagy kombi vagy egyterű helyett.
