Ötszáz, bizony, pattogva ment...

Prémiumautó, ízlelgetjük a szót ebben a kényelmetlen, de gyönyörű piros bőrülésben, melynek enyhén meggymártásos pirosa egyáltalán nem illik a műszerfal pirosához, de egyébként minden olyasmi megvan benne, amit annyira szerettük a Miniben vagy a Chrysler PT Cruiser ben. Tehát prémium, elvégre van benne bőr, a kormány fehér, elefántcsontra emlékeztet egy csomó kapcsoló, még a Panda indexkarja kiöntéséhez is kerítettek egy kis törtfehér műanyagot.

Aztán, bár tudjuk, hogy Ferrarikban is könnyen botlik az ember Fiat alkatrészekbe, önkéntelenül is elkezdjük összeállítani az olcsóságlistát.
1.: kézifék - kar és szoknya
2.: ablakemelő kapcsoló a Pandából
Középen van kettő, hogy spóroljanak a kapcsolókkal, viszont bár nincs ráírva, fel-le automata. Biztos drága lett volna külön AUTO feliratos kapcsolót gyártani, muhaha, muhaha.

A kijelzővel is van néhány gondom. A műszerfal egyes tájékoztató feliratai nagyjából akkorák, mint minden idők egyik legnyomorúságosabb balféke, a Nokia okostelefon betűmérete. A kilométeróra dizájnban erős, funkcióban kevésbé, például jól mutat, hogy koncentrikus körökön mozog a kilométeróra és a fordulatszámmérő mutatója, de ezt így sokkal nehezebb az agynak dekódolni, mint a két külön műszert.

Ezerkettes a motor. Kit érdekel, hogy megy? Egye fene, nézzük. Az M7-esen a sebességkorlátozásokat elhagyva őszintpén meglepődtem, hogy egyáltalán képes elérni a sztrádatempót. 130-nál 3500-at forog a főtengely, és így 5-ösben már tényleg nem úgy néz ki, mint aki valaha is elérné a 140-et. Biztos ami biztos, gondoltam, megnézem, van-e benne tartalék. Visszatoltam 4-esbe, és barátaim: elindult! Addig-addig álmélkodtam a fordulatszámmérőn, míg váratlanul meg nem érkeztem 160-nal egy Volvo seggébe, a vezető nyilván csodálkozott, hogy ha korábban olyan jámborul csordogáltam a külső sávban, miért akarom most letúrni a belsőből. És 160-nál esküszöm, még volt benne erő.

Nem ehhez vagyok szokva, így országúton is csak a sokadik előzésnél hittem el, hogy egy 1,2-es modern kisautóval lehet országúton előzni. Olyankor 3-asba megy a váltó, de nagyon szép 80-110-es gyorsulásokat csinál, ami a biztonságos előzés alapja. Végre egy autó, aminél nyugodtan le lehet írni, hogy a dízelt el lehet felejteni. Hatliteres fogyasztás, elég erő, aki ebből dízelt vesz , azzal nem beszélgetek.

Elöl annyi a hely, mint a Pandában, vagyis pont elférnék, ha a váltófélsziget nem nyomná a jobb térdemet. Olyan két-három centin múlik az el és el nem férés kérdése, talán ez a Panda egyetlen lényeges hibája, amit igazán kijavíthattak volna.

Praktikumban még akkor is elég gyenge, ha a csomagtartója nagyobb, mint gondolnánk. A hátsó ülés viszont egyértelműen szűk, a granturismo-fajtából: lábtér van, válltér van, a fejünk viszont csak félrebillentve fér el. Ráfutásos balesetnél nincs is dolga a hátsó fejtámláknak, amikért mellékesen járna egy ipari formatervezési díj. De hiába szépek, feladatuk nincs: ha valaki belénk jön, már a tető letörte a fejünket. Majd egy évtizednyi szakmai gyakorlattal sem emlékszem kisebb hátsó fejtérre a nem-szupersport kategóriában.

A Panda nagyon jó kis autó, amit imádok vezetni, ezzel se voltam máshogy. A futómű a /55-ös gumikkal kicsit pattogós, de mivel a motor pörgetve szépen szól, én inkább élveztem a pattogást. Igazából inkább agyatlanul, mint sportosan kemény, szóval köridőre ez még biztos nem az Abarth, de pont az a szerencsés kategória, amivel élvezetesen száguldozunk, miközben alig lépjük túl a megengedett sebességet.

A tesztautó kicsivel 3,8 millió alatti ára úgy jön ki, hogy az 1,2 8V Lounge felszereltség 3, 250 500 forintos alapárról indul, amiben benne van a bőr kormány. A kárpit viszont nincs, mert az plusz 200 ezer. Aztán 250 a robotizált váltó. Hogy valaki kér-e fekete 5-öst 20 ezerért a motorháztertőre, vagy húszezerért 500-as csíkot, döntse el ki-ki, de 80 ezer a napfénytető, ami nélkül 500-ast venni szigorúan tilos.

Mint használati cikk tehát hasznavehetetlen, ráadásul drága. Szerencséjére azonban a Fiat 500 nem használati cikk, hanem kultusztárgy, amibe például gyerekülést bemesterkedni szinte lehetetlen, gyerekülésbe hátra gyereket becsatolni még Uri Geller se tudna, mert a csat nem mukodne. Viszont úgyis nagy a túlnépesedés, sokan arra esküsznek, hogy nem kell annyi gyerek. Nekik ideális autó. Egyébként nekem is kéne.