A kockakő maga a halál
Fiat X 1/9
Nuzio Bertone agyszüleménye: a Lamborghini Countach és Miura, a Lancia Stratos tervezője 1972-ben bizonyára lazításképp a konyhaasztalon skiccelte fel a miniFerrarit. A két tengely közé helyezett 1290 cm3-es motorral Bertone a kor versenyautóinak kisebb pénzű szerelmeseit akarta meghódítani. Meglehetős sikerrel: több, mint 170 000 eladott példánnyal az X1/9 mindmáig a legnagyobb darabszámban gyártott középmotoros autó.
Nehéz eldönteni, hogy a típus megjelölésével
(amelyet nem lehet beírni pl. a webes keresőkbe) végül is jól
járt-e az autóstársadalom: a jelenlegi név helyett 1969-ben a
prototípus egy torinói kiállításon még a "Bertone Runabout
Barchetta" feliratú, spanyol donokat megszégyenítő táblát viselte.
Később a cég inkább maradt a gyári projektnévnél; érdekes és igen hasznos adat, hogy az X1/1 alatt Fiaték egyébként a 128-ast (pre-Zastava) értették. A felülvezérelt, alumínium hengerfejes motort a Ferrari volt mérnöke, Aurelio Lampredi tervezte (valószínűleg szintén a konyhaasztalon), a híres és rettegett V8-as blokk munkálatait kipihenendő.
A modell gyártását 17 év alatt a
számtalan kis példányszámú egyedi sorozat, pl. 1300
Lido,1500 IN, 1500 VS (v.ö. Suzuki Swift Manager, Sport, Elegance)
kiadása mellett egyetlen jelentős változás mentette meg az
unalomtól: 1979-ben bevezették az 1498 köbcentis motort, ehhez már
járt a Ritmo ötsebességes váltóműve is.
A kétüléses sportautók Mekkája, Anglia mellett az Egyesült Államokba is szép számmal exportálták az autót. Ott jó szokásuk szerint nem elégedtek meg a gyárilag csicsázott példányokkal, pedig különösen sok kis sorozat készült a tengerentúli piacra. Talán ezzel próbálták kompenzálni a motor lefojtását megkövetelő szigorú környezetvédelmi előírásokat, melyek miatt az 1.3-as teljesítménye a gyártás időpontja szerint 75 és 66 lóerő között változik, az 1.5-ös 85-től 67-ig. És elkészítették a kötelező feladatot, az eredeti formát eléggé respektáló custom car-okat.
A típusnak 1988-ban
a Grand Finale verzió legyártásával adták meg a
végtisztességet, ekkor indulhatott útjára világszerte az a
túlfűtött erotikával teljes szerelmi láz, amely a már nem
egykönnyen megvásárolható autók tulajdonosait olyannyira jellemzi.
Az X1/9 egyértelműen a szerpentinekre való (bár a nagyobb motorral állítólag tuning nélkül akár 200-ig is ki lehet futni), a középmotor és persze hátsókerékhajtás, a targatető (melyet az első csomagtartóban lehet elhelyezni), a hihetetlenül alacsony üléspozíció, a messze kinyúló lökhárítókkal együtt is csak 383 centi hosszú és 117(!!) centi magas (önhordó) karosszéria, az elöl 133,5-es, a hátul egy centivel szélesebb nyomtáv, a kb. 900 kilós önsúly, a harapós, pörgős (többnyire)karburátoros, jó zajos Fiat-motor, a direkt kormányzás, a négy tárcsafék mind a kanyarból nagy gázzal való, fülig érő szájjal történő kitörést hivatott szolgálni.
Városba nem ajánlom,
a kockakő maga a halál, minden úthibát 1 km/h-val kell
leküzdeni, a klausztrofóbia akkor válik teljessé, amikor egy Ikarus
kerül mellénk, és fel kell néznünk a tengelycsonkjára. Az autót nem
hosszabb túrára tervezték, a két csepp csomagtartó mellett (az első
a tető behelyezése után teljesen jelképessé válik) a 49 literes
tank sem enged hosszú távon gondolkodni. Ez egy roadster, na.
Az X1/9 birtoklása módot ad közösségi szükségleteink kiélésére. Az USÁ-ban, Angliában, Japánban, Magyarországon és másutt egyaránt összetartanak, klubokba tömörülnek Nuzio Bertone hívei.
A magyar x1/9-klub 1994-ben alakult, 20 fős tagsággal. A
klubélet hamar felpörgött, az alapító (aki mellesleg a Citroen 2CV
Clubot is a hátán cipelte) irdatlan lelkesedéssel szervezte a
havonta megrendezett, 30-40 Bertonés látogatta találkozókat, a
szépségversenyeket, programokat, országjáró túrákat, ebédeket,
legyártatta a legszebb/jobb/gyorsabb/ lassabb/nagyobb/kisebb autó
tulajdonosának járó kis öntöttvas X1/9-eket, az X1/9-mintás
reggelizőkészleteket és az X1/9-es kulcstartókat. Tette mindezt
önzetlenül és boldogan mindaddig, míg öt év múltán a klubot utol
nem érte a széthúzás magyar átka: páran szóvá tették, hogy
mennyivel jobban is lehetne ezt az egészet csinálni, s hangoztatták
ezt mindaddig, amíg az elnök középre nem dobta X1/9 mintájú
frottírtörölközőjét.
A textília mindmáig bent hever a szorítóban,
jelenleg
hazánkban körülbelül százan nyúzzák Bertone gokartját és
15-20 megszállott, a régi kemény mag jár el a május és szeptember
első vasárnapján spontán szerveződő, jó hangulatú, bár kissé
szomorkás nosztalgiától belengett találkozócskákra. A (volt)
klubtagok még mindig tartják a kapcsolatot, senki nem marad sokáig
alkatrész, vagy lelki társ nélkül, ha a kis fenevad makrancoskodik
olykor.
A meghibásodás egyébként állítólag nem gyakori,
ugyanolyan biztonsággal autózhatók, mint egy korabeli Ritmo, Uno,
vagy Regata (a legrégebbek pedig nyilván mint a zengzetes 132
Supermirafiori). A kasztni
kellőképpen hajlamos rohadni, de mivel a szerelmes
tulajdonosok naponta többször gittelnek, festenek, lakkoznak és
políroznak, a simogatásról nem is beszélve, a futó példányokon
rozsdát találni komoly kihívás.
Erre már születni kell, és lehetőleg Mexikóban: egy latin amorózó franciaággyá alakította az X1/9-et |
Ha muszáj, az ember bármit beszerezhet
kedvencéhez. Akár klubtársai körbetelefonálásával, akár egy
bizonyos német kereskedőtől, aki az X1/9-hez mindent szállít
azonnalra. A magyar tulajdonosok - lévén exkluzív jármű fenntartói
- tehetős emberek. Az autószerelők, karosszérialakatosok és tanárok
közt még állatorvos is akad; mióta Csákváron jártam, magam is újult
lelkesedéssel fürkészem az út menti autókereskedések udvarait,
hátha megpillantok egy jellegzetes rikító éket, amiről
álmodozhatok, vagy akár . . .
Axa megjegyzése:
Sokáig szenvedtem én is egy x1/9-cel, mégis az
egyik kedvenc autóm. Folyamatos
hűtési gondokkal küzdöttem. Végül egy nagyobb hűtő és dupla
ventillátor hozta meg a megoldást.
1,3-as motorja miatt nem volt egy vadállat. A hangja viszont egy speciális dob miatt igen erőteljes. Szép lassan közlekedtem, így elég meggyőző volt. Utolsó akcióként a váltóját verte oda egy csatornafedélbe, amit aztán hegeszteni kellett, és soha nem lett tökéletes.
Tagja voltam a klubnak, és valóban nem volt igazi klubélet. Sokan csak egy nyárra vettek ilyen autót, és csak az alkatrészek miatt keresték a klubot. Az egyik tag, aki a márka specialistája volt belepaszírozott egy 2000-es turbo intercooleres motort a saját x1/9-ébe. Nagyon állat lett. A kicsi motortér úgy tele volt, hogy a pótkerék helyére került a komputer.
Fájó szívvel, de családi okok miatt meg kellett válnom a kocsitól.
Dír totalcar szerkek!
Némi helyreigazítást szeretnék eszközölni a Fiat X 1/9-ről szóló cikken, ugyanis a felsorolt autókat mind-mind egy bizonyos Marcello Gandini tervezte, aki a Bertone stúdio chief designere volt egy idoben, gondolom ez okozta a kavart. Egyébként az ő keze munkáját dícséri a Citroen BX és a Cizeta Moroder is... Előbbinek egy reklámfilmjében is ő szerepel, saját háza udvarában beszáll valami high-end BX-be és elhajt egy Countach mellől.
Akár a neten is rákereshettek, pl a 'Gandini' + 'Countach' párosítás kb ötvencsillió találatot eredményez. Plz javítsátok ki az cikket! THX
A siteot amúgy szeressük és gyakorta olvassuk, és éljen a heje sírás!
Üdv
Norbi
Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.