Fiesta Toszkánában. És Fusion.

Az első gyors sajtótájékoztatót a Ford munkatársai már a sienai reptér kapujában megtartották, alig szálltunk le a gépről, már kaptuk is az arcunkba az alapinformációt. Az ST 150 lóerős, kétszáznyolccal tud menni és 8,4 másodperc alatt van százon, remek a futómű, az autó szép, gyors és jó, néhol sáros az út, de ha merjük, a széria ESP-t akár teljesen is kikapcsolhatjuk, itt a kulcs, jó utat, találkozunk este a második sajtótájékoztatón.

Gyorsan lecsaptunk hát egy kollégával egy fehér alapszínű, dupla kék csíkozással Viperessé tett autóra, bedobáltuk a táskát a csomagtartóba és gyí. Kezdetét vette az a felelőtlen élvezkedés, amit saját autóval soha nem lenne szíve elkövetni az embernek. A Fiesta ST és a toszkán hegyi utak remek partnereknek bizonyultak az autókínzáshoz. Túlzás nélkül állíthatom, a Fiesta bal és jobb egyében egyaránt rövidke létem eddigi legemlékezetesebb országúti autózását sikerült megélnem.

A Fiesta ST külseje első ránézésre kissé diszkóautós; a nagyszemű-lágy ívű, jóindulatúan, sőt, kissé mulyán barátságos - mondjuk ki: női autónak készült Fiestán majdhogynem komikusan hatnak a 17-es kerekek, a jókora hátsó spoiler, a küszöbtoldatok és a kötény. Az opcionális csíkok meglepő módon javítják az összhatást, valahogy komolyabb lesz tőlük a gép. A kocsi alá belesve sem látszik semmi különös, az első McPherson és a hátsó csatolt hosszlengőkaros felfüggesztés semmit nem mutat. Igazán csak a jókora féktárcsák és a Focus ST170-ről átvett féknyergek adnak okot gyanúra.

Bent sem találni semmi igazán vadállatiast, fémpedált, bőrkormányt, sportülést jóval száz lóerő alatti teljesítményű kiskocsik bizonyos limitált szériáiban is látni. A váltó gumiszoknyája kissé viszolyogtató, a műszerfal és a gombok-karok-kapcsolók kemény, olcsó anyagán pedig nem sokat dob, hogy az ST középkonzolja a hi-f fémes elemei körül felerészt fényes fekete, felerészt matt gumis burkolatot kapott. Olcsó bevásárlóautó-enteriőr, ízléses kis finomításokkal.

Ahogy a hétköznapi Fiesták , az ST is akkor kezd el értékessé válni az ember szemében, ha használni kezdi. Már motorindítás előtt, az ajtó becsapásánál, majd az ülés és a kormány beállításánál érezni, ez az autó jól össze van rakva. Minden, amit húzni-tolni-fogni kell, vaskos,nehéz masszív. És aztán az ember elfordítja a kulcsot és megszólal az ST.

Az ember nem várna ilyen hangot egy kisautótól, az öblös kipufogórendszer a négyhengeres, tizenhatszelepes, láncos vezérlésű szívómotor minden rezdüléséről tájékoztat. Közben nagyon kulturált: könnyed cirkálásnál, mikor nem pörgetjük halálra a motort, a járókelők nem kapnak szívbajt a finom duruzsolástól. Ha azonban elkezdjük négy, öt, hat, sőt, hétezres fordulatig húzatni szegényt, a duruzsolásból dörgő robaj lesz, hirtelen gázelvételeknél pedig gyönyörködtető hörgésektől kísérve esik a fordulat, isteni. Az ST-re tervezett szívó- és kipufogórendszer további érdeme, hogy ugyanaz a motor a Focusokban 145, a Fiestában 150 lóerőt teljesít.

A következő örömforrás a váltó. Ha erőt vesz magán az ember és hajlandó megmarkolni a rusnya gumiharang fölött a botot, mindjárt elnézést kér előítéleteiért. Az ennyire rövid utas, kattanóan pontos bowdenes váltónak még ezt a gumiszoknyát is meg lehet bocsátani. És nem csak a váltóút, az áttétel is rövid. Száznál ötödikben háromezret forog a motor, ami a sztrádás fogyasztásnak ugyan nem kedvez, de az ST lényegének, a közvetlen, rugalmas, pörgős ugrásra készségnek igen.

Aztán a kormányzás és a futómű. Az ST kormányáttételét direktebbre vették a többi Fiestánál, a TeamRS csökkentette a kerékösszetartást és növelte a negatív kerékdőlést is. No meg ott vannak ugye a 205/40-es, 17 collos P-Zerok. Ezek után az amúgy is jó futóművéről híres kisautó egy nagyon stabil, nagyon merev, mindig precízen kontrollálható gokarttá változik, ami az ESP-t is szinte teljesen feleslegessé teszi. Ki is kapcsoltuk hát.