Az új Forester-generációnál két dologban biztosak voltak a programfelelősök. Az egyik, hogy a foresteres kemény mag megőrzéséhez muszáj megtartani az autó bakancsformáját. A másik, hogy a típusból ki kell hozni egy takarékos és füstmentes dízel verziót. Mert hiába jók a Subaruk, eladási darabszámok nélkül a cég veheti elő a redőnyhúzót. Most itt a Forester D.
Nem tudom, hogy emlékeznek-e még a Wendy's gyorsétteremláncra. Budapesten összesen három kajáldájukat ismertem, közülük is az Oktogonnál levő volt a legjobb. Egészen egyszerű kajákat árultak, hamburgert, salátát, hajában sült krumplit, tacót – ilyeneket. De mindnek fenséges íze és állaga volt. Aki járt oda, tudja, hogy fastfoodos skálán wendyzni élményszámba ment. Aztán a Wendy's kivonult Magyarországról, állítólag nálunk veszteséget termelt. A francba.
Hasonló sorsra jut a Subaru is, ha nem vigyáz magára, bár egyelőre nincsenek viharfelhők az égen. Az értő kisebbség az Impreza-gyártó csodacéget látja a márkában. Számukra a Subaru név egyet jelent a kanyarban ötvenfokos szögben, keresztben driftelő, oldalt köveket és sarat, hátul a kipufogókon lángnyelveket hányó, kék-sárga színű, üvöltő raliautókkal. Amelyek valaha minden versenyt megnyertek, ahová csak véletlenül beestek. A vérbeli subarus Imprezát akar, turbósat, WRX-eset, még inkább WRC-set, lehetőleg bömbölő kipufogóval, aszfaltmatricává ültetve, hangosan sziszegő lefújószeleppel, Formula-1-es méretű gumikkal.
De aki csak majdnem vérbeli subarus, az hazamegy, belenéz a bankszámlájába, és kiderül, hogy feleannyi pénze sincs, mint amennyiből városi raliversenyzővé válhatna egy Impreza kormánya mögött. Vehetne talán a típuskódból W és R betűket nélkülöző, mezítlábasabb Imprezát, de úgy már nem kell. Akkor már inkább a bakancsra szavaz. A Foresterre.
Mert a Forester lényegében Impreza-áron sokkal több helyet, nagyobb csomagtartót, némi rögjáró képességet, a közepesnél jobb forgalmi jelenlétet ad. Nem annyira stabil, nem annyira ugrékony, nem nyújtja azt a döbbenetes versenyautószimulátor-érzést, de aki ült már benne, tudja, hogy a Subaru-fílinget hozza. Meg a subarus tartósságot is. Fentiekből egyenesen következtethetően pedig a subarus értékállóságot is.
Ennyit a vérbeli subarusokról. És hogy áll a márkához a többség? Sehogy. Hallottam olyan véleményt, hogy a Subaru valami gyanús koreai termék. Meg olyat is, hogy mellékvágányos, kicsi japán cég, mint a Daihatsu, vagy például az elektromos ceruzahegyezőt gyártó Kodemmacho Nissin. Sokan egyáltalán nem is tudják, mi az. És ha megkérdeztem, hogy akkor vajon miért olyan drágák az autói, egyetlen értelmes érvet nem tudtak felhozni. Csak.
Ó, szegény tudatlanok. Ha tisztában lennének azzal, hogy a Subaru micsoda fényességes csillag a japán égbolton! Azaz helyből hat, hiszen a Fiastyúk-csillagképes logóban ennyi csillogó pötty van. Ez egy kedves, kretén, távol-keleti autógyár, amelyik talán utolsóként őszinte kocsikat készít.
A gyári emberke csicseregte
- rövidesen nemcsak ez a gyenge 150 lóerős, hanem jóval erősebb változata is lesz a kétliteres dízelbokszernek - nemsokára lesz Forester dízel automata váltóval, már dolgoznak rajta - szintén folyik a munka a Subaru-hibriden is, Toyota-technikát használnak majd benne. Pár év, és kapható lesz
Látják, ez a baj. Subaru szinte nincs az utcán, csak néhány átépített, üvöltő Impreza. Meg persze a maroknyi, turbós Imprezát venni képtelen, dacos subarista Foresterei, Legacyjai. De azok nem látszanak, mert azoknak a formája – hogy is illik ezt mondani – nem igazán emlékezetes. Pedig a Subarunak, mint minden autógyárnak, autókat kellene eladnia. Lehetőleg nagy mennyiségben. Amíg a többség inkább csak álmodozik a kék-sárga villámokról, mint hogy vegyen egy tömeg-Subarut – helyette reggel beül az egyenszürke Opel Vectrába, és munkába hajt –, addig a márka kevés pénzt fial. Ezen igyekeztek változtatni a dízelmotor bevezetésével. Mert ha egy dízel Subaru nem túl drága, ráadásul takarékos is, mi több, még a környezetet sem terheli túlságosan a kipufogógázaival, nem lehet nagy baj az eladásaival.
A négyhengeres bokszerdízel annyira érdekes, hogy önmagában megér egy külön keretest, az olajsárra kevésbé fogékony olvasókat inkább nem terhelem tömény terminus technicusokkal. Aki informálódni akar, ugorjon fejest a keretes anyagba, aki nem, ugorja át.
Forester-dízel és 4x4-es technika
A Foresteré ugyanaz a motor, amit a Legacyban és az Outbackben már bemutatott a Subaru. Bár létezik kétliteres, benzines bokszermotorja is a cégnek, ez egy teljesen új blokk, egészen más alapméretekkel. Mivel itt nem a nagy fordulatszám, hanem a nyomatékos működés volt a cél, a hengereknek jóval nagyobb a löketük, kisebb a furatuk, mint a benzineseknél. Emiatt közelebb kerülhettek egymáshoz, a blokk láthatóan rövidebb (6,1 centivel), és csak kicsivel szélesebb, mint az Otto-motoroké. Azért nem lett sokkal szélesebb, mert a hengerfejeket (egy bokszermotoron kettő van belőlük) 17 milliméterrel laposabbra tervezték, mint a benzinesekét.
A bokszermotorban a dugattyúk páronként egymással szemben mozognak, ez lényegében kioltja a vibrációkat, amelyek a soros és V-elrendezésű motoroknál az ide-oda mozgó tömegekből erednek. Persze nem teljesen vibrációmentes a motor, hiszen a hengerek külön-külön kapják a pofonokat, amikor begyullad a keverék, de azért a tömegerők kiegyenlítettsége miatt sokkal simábban jár. Ennélfogva a bokszermotorokba nem kell kiegyensúlyozótengely (mint szinte minden modern soros négyhengeres dízelbe). Eggyel kevesebb tehát a forgatandó tengely, kisebb a fogyasztás, könnyebben felpörög a motor, kisebb a blokk tömege is, emiatt az autó nem annyira orrnehéz, tehát kanyarban is kezesebb.
Még egy pozitívum a soros négyhengeresekkel szemben az alacsony építés, hiszen a bokszerség miatt itt fekszenek a dugattyúk. Az alacsony építés miatt a motor – ezáltal a kocsi tömegközéppontja is – lejjebb kerül, ami önmagában is jócskán hozzájárul a jó stabilitáshoz.
Egyetlen igazi hátránya van csak a bokszermotornak: drága gyártani. Két hengerfejre van szükség, szélesre kiterített kipufogórendszerre, két blokkfélre; nehezebb is összeépíteni. Hát ezért nem gyárt túl sok márka ma bokszermotort.
A hajtáslánc többi része: egy új fejlesztésű, hatgangos váltó kapcsolódik a motorhoz, a váltókar nem rudazattal, hanem az orrmotoros Subaruk történetében elsőként bovdennel viszi tovább a kapcsolási szándékot a váltókartól. Súly is van a szerkezeten, hogy a kapcsolási érzet határozottabb legyen, de azért ez közel sem minden idők legjobb Subaru-váltója.
Mint minden igazi Subaru, a Forester dízel is összkerékhajtásos. A kézi váltósnak középen rendes differenciálműve van, megtoldva az első-hátsó hajtás közötti nyomatékelosztást szabályzó viszkózárral. Vigyázat, ez nem viszkókuplungos rendszer, annál sokkal szofisztikáltabb! És persze a van benne a kipörgő kerekeket egyenként fékkel megfogó elektronikus differenciálzár is.
Moraj nincs, de van más. Lapozzanak, kérem!
