A limuzin
Az XT nagy és kényelmes. Kivételesen elfelejtettem beülni hátra, de mivel a hátul utazó személyekkel képtelenség volt az autó csodálatos, tökéletes mivoltán kívül bármiről is beszélgetni, úgy gondolom, kicsi a valószínűsége, hogy nagyon feszengtek volna. A motor nagyon csöndes, a szervó puhává varázsolja a kormányzást, a futómű pont olyan, amilyenről egy sportos limuzin tulajdonosa álmodik: nem ráz, azért nem is vajpuha, no de. A kuplungolásnak minden váltásnál külön figyelmet kell szentelni, ha ugyanis elmélázik a sofőr, és az utolsó centin hirtelen engedi fel a pedált, az autó olyat ránt, hogy a hátul ülők eufóriája egy pillanat alatt szertefoszlik.
Az XT-t nem könnyű szépen vezetni. A limuzinhoz jobban illene az automata váltó, így ugyanis sok energiát emészt fel az állandó figyelem, hogy az autó kulturáltan, rángatások nélkül haladjon a városi forgalomban. Az XT volánjánál ülve nincs rosszabb egy forgalmi dugónál, a kuplung ugyanis kőkemény. Winkler nemes egyszerűséggel vádligépnek nevezte.
A limuzin üzemmód további hátránya, hogy már 110-120 km/h-s sebességnél komoly szélzaj szűrődik az utastérbe. Ez azért is bosszantó, mert a motor még 4000-4500-as főtengely-fordulatszámnál is igen csöndes, és a futómű felől sem hallhatunk semmit, egyedül a szél süvít, de az nagyon. Mindegy, a hifi jó, hosszabb úton azt kell üvöltetni.
A sportkocsi
Az XT váltója olyan rövid utakon jár, amilyeneket utcai autóban nem nagyon látni. Pontos szerkezet, minden váltásnál hálát adtam a mindenhatónak, hogy ez velem történik meg. A hirtelen mozdulatokat nem szereti, de könnyedén, precízen jár. Nem csodálkoznék, ha kiderülne egy-két újdonsült XT-tulajdonosról, hogy éjszakánként, mikor az asszony már alszik, lopva kioson a garázsba, és váltogat egy órácskát lefekvés előtt.
Az XT-t 230 lóerős, 2,5 literes turbómotor hajtja. A maximális nyomaték 320 Nm, a gyorsulás 0-100-ra mindössze 6 másodperc. Ezek után, gondolom, mindenki azt hiszi, el tudja képzelni, mi történik, miután a sofőr leugrik a kuplungról, és tövig nyomja a gázpedált. Pedig nem. Mazsola barátom kérdését - "Te, ez dízel?" - megmosolyogtam, de tény, hogy annyira nem intenzív az élmény.
A gyorsulás brutális, már 2500-as fordulatszámon is igen fickós az XT, a magas, kényelmes, tágas és csöndes dobozban ülve mégsem érezzük magunkat westernhősnek, hiába tűnnek el a tükörben a riválisok gyors egymásutánban. A turbó egészen kivehetően fütyül, de a vérmes boxerhang csak nagy sokára, 4500-as fordulatszám felett érkezik meg, és akkor sem hasonlítható ahhoz az elvetemült, gonosz bugyorgáshoz, ami az Impreza WRX-ből tör föl. Hat vagy nyolc másodperc alatt gyorsulni százra ég és föld, az Outlander Turbo mégsem érződik sokkal lassabbnak, mert közvetlenebbre, személyautósabbra, vagyis sportosabbra hangolták.
| Modell |
Maximális
teljesítmény |
Maximális
nyomaték |
Gyorsulás
0-100 km/h |
Ár |
| Subaru Forester XT | 230 LE | 320 Nm | 6,0 s | 8 952 000 Ft |
| Mitsubishi Outlander Turbo | 200 LE | 303 Nm | 7,7 s | 8 199 000 Ft |
| BMW X3 3.0i | 230 LE | 300 Nm | 7,8 s | 12 795 000 Ft |
| Volvo XC 70 2.5T | 210 LE | 320 Nm | 8,1 s | 12 100 000 Ft |
Az XT magas, és ez egyértelműen érezhető a kanyarokban. Míg az Outback a kényelmesre hangolt futómű ellenére is remekül fordul, mert nagyon alacsony a súlypontja, a sport üzemmódban használt Foresternél nem ezt éreztem. A tesztautóval a sportkocsik nagy részét meg lehet alázni, de legalábbis meg lehet szorongatni, élményben azonban kevesebbet nyújt. A tervezésnél a kényelem egyértelműen fontosabb szempont volt a sportosságnál, ami teljesen érthető, az elvetemültek úgyis Imprezát vesznek, különben is rengeteg embert kielégít az erős motor magában.
Sportolni azonban nem csak aszfalton lehet, kipróbáltam hát, milyen a kétéltűvel földúton csapatni. Közben annyira beleszerettem, hogy néhány kanyar után már azon gondolkoztam, hogyan tudnám felcipelni magammal a Forestert az ágyba. Az Erdész - magyarul a forester erdészt jelent - az erdész legjobb barátja. A laza, hepehupás talajon iszonyatos tempót lehet vele autózni biztonságban, és a körülményekhez képest békességben, kényelemben.
Az össz-kerékhajtási rendszert minden terep-Subaruban, így a Foresterben is, hátsó sperr diffi segíti, ami még látványosabbá, még élvezetesebbé és sokkal hatékonyabbá teszi az autózást. A Forestert erre találták ki. Erdőjáró üzemmódban tökéletes, fantasztikus, elképesztő és csodálatos.
A terepjáró
Az Adventure Park szinte teljesen üres volt, amikor megérkeztem. A fiúk a bányában dolgoztak, így csak a kötelező feladatokat tudtuk megcsinálni, mert nem volt kéznél autó, ami kihúzzon, ha baj van. A Forester XT hasmagassága mindössze 5 mm-rel kisebb, mint a sima X-é, pontosan 20 centi. Nem jelentett neki gondot a kötelező elemek egyike sem, de sokkal nem tudott többet az Outbacknél. Extrém esetben persze az a kevés is nagyon sokat jelenthet, főleg ha pont amiatt az egy-két centi miatt nem tudunk továbbmenni.
A Forester nem hegymászásra, csak erdőjárásra való. Ahol az Outback megakad, a Forester éppen elmegy, de nem nagy a különbség. Az első lökhárító túlságosan előrenyúlik ahhoz, hogy igazán meredek lejtőkről ereszkedjünk alá. Mielőtt nagyon nyomottá válna a hangulat, leszögezem, hogy szerintem az Outbackkel sem, a Foresterrel meg pláne nem lesz gond terepen. A telekre lemenni, erdei túrához mindkettő tökéletesen megfelel, csak az XT egy kicsit szomjasabb. Erőltetett menetben könnyedén eléget 17 liter benzint 100 kilométerenként.
Jó autónak tartom a Subaru Forester XT-t, csak kicsit zavarodott a konstrukció. Vagy én vagyok zavarodott. A manuális váltóhoz közvetlenebb kormányzás kéne, és én a kasztnit is lejjebb ültettem volna, hogy személyautósabb legyen. Ha meg minden marad olyan, amilyen, a kézi váltót cserélném automatára. Más jellegű megoldás, de legalább annyira célravezető.
A szerző értékelése
