Az utolsó óra

Egy kis történelem     A Maserati patinás név az autógyárak között, de a cég utcai autót nem is gyárt olyan régóta. 1957-ben hagytak fel a versenyautók gyártásával, hogy első luxuskupéjukra, a 3500 GT-re koncentrálhassanak. 3500 GT A Maserati igazi észak-olasz manufaktúraként nyomta végig a XX. századot, és ez szépen látszik is, akárcsak a Maserati története. 1989-ben a Fiat vette meg a cég részvényeinek 49%-át (a számla egy részét láthatóan kapcsolókkal rendezte). Hogy az ablaktörlő és az indexkar melyik Fiatból származik, sajnos nem tudom, ránézésre a Renault 5 kezelőszervei ugranak be, pedig a Renault-nak soha nem volt tulajdonrésze a Maseratiban, csak a Citroënnek.

A kényelmes és bizonyos mértékig sportos bőrülések az azóta csődbe ment Connolly céget dicsérik. A kormány magassága állítható, de ilyen mechanizmusért még egy Wartburg sem kapna dicséretet: egy sima, talán 13-as anyacsavar és a rápattintott műanyag csillag segítségével tudjuk kilazítani a rögzítést. Ha jól rémlik, anyám NDK gyártmányú (IFA) kemping biciklijén húztam meg effajta készséggel a kormánykónuszt. Fantasztikus!

A kuplung jó nehéz, igazi szívás dugóban araszolni a szigonyemblémás vádligéppel. A futóműre nem tudom, mit mondjak. A Boge és a Maserati közös fejlesztésében létrehozott állítható rendszer kapcsolójával négy különböző keménységi fok közt válthatunk. Hogy működik-e, az ördög tudja, tesztautónk például most volt húszezres szervizen, és egészségesnek nyilváníttatott. A tulajdonos is meggyőzte magát, hogy a sport állásban keményebb a csillapítás, de én akárhogy figyeltem, nem éreztem különbséget. A lényeg, hogy András hisz benne, és macskaköves burkolatra érve lágyít néhány fokozatot. A rendszer kapcsolói a váltó mellett balra találhatók, és vakínónak a legkevésbé sem nevezhető LED-ek jelzik, mennyire kemény állásban van a futómű, ha már egyszer magunktól úgyse tudnánk rájönni.

Naszóval, hogy el ne felejtsem, mit is akartam modani, a futómű elvileg nem rossz, jókat lehet vele kanyarodni, ugyanakkor elég kényelmesen nyeli az úthibákat, főleg ahhoz képest, mennyire "vékonyak" a gumik. Ugyanakkor viszont ha valaki elkövetné azt a hibát, hogy nagy gázzal, csúsztatva kanyarodik, jól megszeppen majd, amikor visszavenné egyenesbe, de a Ghibli hátulja olyan lendülettel billen vissza, hogy az egész autót elrántja a másik irányba. Nem lenne szabad így bebillegni egy ilyen sportos autónak. Egy Thaliának még elnézné az ember.

Ennyit a sirámokról, meg a Maserati hátrányairól. Mert hiába lehet órákig adomázni a Ghibli, meg általában a régebbi Maseratik vicces amatőrségeiről, ritka, hogy ilyen gyorsan ennyire szeressek meg egy autót. A formáját, a maga fokozottan rejtett virtuozitásával és a csak értők számára egyértelmű Lancia Delta Integrale-oldaldomborításával, a nézését, a sziluettjét, a hátulját, ami másik Lancia-kedvencemre, az Y10-re emlékeztet, minden apró szépségével együtt.

És természetesen a vezetési élményt, ami luxus ide, bőrök oda, hátsókerék-hajtás amoda, nagyon közel van az Integraléhoz. A gyomorszorító gyorsulás, az irtózatos nyomaték, a mélyen bömbölő motorhang, a lefújószelep csattogása, a turbó süvítése - függőség a javából. Megbízhatósággal persze még soha senki nem vádolta, de a Maserati Ghibli így is a világ egyik legjobb második autója. < >