A hátsó ülés is ügyesen variálható. 2:1 arányban osztottan dönthető a támla. Az egész hóbelevanc padként előre-hátra tologatható az utastérből és a csomagtérből egyaránt – erre mindkét helyen vannak fogantyúk. És ha oldjuk a két kis piros kallantyút a csomagtartóban, a lehajtott támlájú pad egészben előre is billenthető, így jön létre a közel másfél köbmétert elnyelő Grand Modus-kisfurgon. De ez a padtologatós mutatvány inkább csak szemfényvesztés.
Lábhely kontra csomagtér
Mint a Twingo óta sok kisautóban, a Renault Grand Modusban is tologatható a hátsó üléspad. Leghátsó helyzetében alig 300 liter a csomagtartó, amibe azért lehet pakolni, de nem sokat. Legelső helyzetében bő 400 literes, ami viszont iszonyú nagy egy négy méternél nem sokkal hosszabb ferdehátúnál – hiszen a Grand Modus még mindig inkább ez, mint buszlimuzin.
Csak van egy bibi. Előretolt hátsó üléssel lényegében használhatatlan a második sor. Bár 187 centi magas vagyok, ha vezetek, az átlaghoz képest nem ülök nagyon hátul, nem is döntöm le a támlát –túl sokat jártam mindenféle ingyenes vezetési tréningekre különféle német márkák jóvoltából ahhoz, hogy fetrengjek. Ergo: mögöttem általában marad hely.
A Grand Modusban eleve rám volt állítva a vezetőülés. Hívtam a feleségemet. Beült mögém. Csodás fejtér, csodás lábtér – mindketten igazolva láttuk, hogy a Modus felettébb tágas. Aztán előrehúztam az ülést.
Ő már nem is tudta volna, annyira szülőpózba kényszeredett, én erőltettem a padot. Nem, felnőtt nem fér el így. Arra a helyre, ami az előretolt üléspaddal maradt, mondják általában a sajtóban, hogy csak kisebb gyermekeknek elég. Vegyünk hát elő egy kisebb gyermeket, és ültessük be!
Hívtam a nagyobbik fiamat, Bálintot. Ezen a héten hatéves lesz, szerintem az még elég kicsinek mondható. Háttámlás ülésmagasító be, asztalka felhajt, Bálint csücsül, boldog.
Aztán előrehúztam neki is az ülést. Akkorát terpesztett, hogy ha becsukom a hátsó ajtót, eltöröm a lábát. Nagy kisgyerekkel ezek szerint szintén használhatatlan az előretolt pados konfiguráció.
Elő egy még kisebb gyereket. Hál' istennek, van otthon elég aprónép, fülén fogtam Norbit (3,5 éves), beszereltem a gyerekülését, és beültettem. Szuper, még az asztal is épp az ölében volt, élvezte a szitut.
Aztán előretoltam. És ordított. Norbi nem szereti, ha szekálják, az első ülés közelségét pedig akként értékelte. Kicsi gyerek ugyanis nincs önmagában, csak kicsi gyerek+gyerekülés együttes. A kettő meg majdnem annyi helyet foglal együtt, mint egy közepes felnőtt.
Következtetés: hiába toldottak bele a padlójába, a Grand Modus hátsó ülése bármekkora gyerekkel használhatatlan a legelső helyzetében. Vegyék úgy, hogy a 400 liter alibiadat, nincs olyan pigmeus, akivel működne így. Egy kiskaput látok csak a helyzet mentésére: a nagyon előrehúzott ülésben ülő, nagyon kicsi anyuka mögött a már csak magasítóban utazó, de nem nagy gyerek kombinációja. Még ritkább, amikor ebben a felállásban szükség van nagy csomagtartóra. Megint csak a marketing, ejnye. Még jó, hogy közbülső helyzetben is lehet rögzíteni azt a fránya tologatós üléspadot…
Komfort és tér letudva, nézzük, milyen autó is a Grand Modus. Kellemes, barátságos, soha nem fárasztó. A Renault-k mostanában attól egyediek, hogy jól rugóznak, és nagyon könnyű őket vezetni, izomerőre igazából nincs is szükség. Az amerikai autók régebbi szerepköre, vágják, ugye? A Grand Modus elektromotorral segített kormányzása valószerűtlenül finom, a kuplung olyan, mint más autóban a gázpedál, a fék már akkor elkezd fogni, amikor még csak a cipőnkre ragadt kutyagumóval simogatjuk a pedált. A fék, hogy is mondjam, kicsit talán túl harapós is, ezt jobb helyeken nehezen adagolhatónak hívják.
Érdekes pontja az autónak a motor. Mert ugye buszlimuzinba, kisautóba (már amennyire bő négy méterével, tehát a Multiplát felülmúló hosszával kicsi a Grand Modus) ványadt, szívó benzinest, kicsi turbódízelt szoktak tenni. Meg van egy nagyobb szívó benzines és egy erősebb turbódízel is a palettán, amit soha senki meg nem vesz. Ebben az autóban viszont kicsi, feltöltött benzinmotor volt. A Renault új büszkesége, a régi 1,2-esből továbbfejlesztett, kisnyomású turbós, 100 lóerős verzió. Nem teljesítményre hangolták (akkor olyan 120 lóerős lenne), hanem kellemre, kis emisszióra, szerény fogyasztásra, nagy középtáji tolásra. Hogy az átlagos autós erősnek érezze, mégse fájjon bele a tankolás.
Ha nem is sziporkázik úgy, mint tette Clio-köntösben egy régebbi Totalcar-tesztben , a motorka a Modusban is meggyőző. Sportkocsi persze nem lesz belőle így se, de akadnak pillanatok, amikor a vezető azt mondja majd – ejha! Elég lent elkezd húzni, és meglehetősen széles tartományban lelkes, bár kipörgetve kifullad. Utóbbi megjegyzést nehogy kritikának vegyék, a motor karaktere tökéletesen illik a jármű jellegéhez. Lassú, andalgós és tempós haladásnál mindenképpen elismerésre méltó, ahogy a pici gép megküzd a nagy testtel, gyakran megdöbbenti a vezetőt, milyen tartalékokat tud mozgósítani.
A baj csak dugóban tötymörgéskor van. Ha másodikban csordogálunk, kinyomjuk a kuplungot, majd nekilódul a sor, és ráeresztjük, a motor sokszor lefullad. Elstartoláskor is van egy furcsa vonaglás, amikor másodikba kapcsolunk, mintha az autó előbbre szaladna, mint ahogy a motor fel akar pörögni. Ezeken megszokással, a kuplung mesteri használatának elsajátításával úrrá lehet lenni, de 2008-ban inkább az autó legyen az emberért, és ne fordítva.
És a fogyasztása is gyanúsnak tűnt néha. Az első napon egy óra húsz perc alatt szeltem át a bedugult várost (Árpád-híd egy sávjának lezárása, XIII. kerületi felbontások), és 12,5 litert mutatott a fedélzeti számítógép. Megjegyzem: a Grand Modusban ilyen is van. Még az elfogyasztott benzin literjeit is mutatja, azóta tudom, hogy a turbós-benzines Modusszal pont egy deci fogy el, mire a Körvasút sor melletti kis piactól (XV. ker.) a Czobor utcai (XIV. ker) otthonomig jutok, tehát ez harminc forintba kerül.
Aztán ment lejjebb is, nyolc-kilenc literre, de a hivatalos, 5,9 literes városi norma elérhetetlennek tűnt. Gyanakodtam hidegindításra, túl gyakran padlózott gázpedálra, dugóra – mindenre. De az EU-s fogyasztásmérési szisztémában benne van a hideg üzem, ha néha tapostam is a pedált, csalásnak beesett a városi üzembe bő 120 kilométernyi autópálya és autóút is. És én sosem állok dugóban, mert reggelente kifelé tartok az M3-on Újpest felé, haza pedig befelé, épp ellenkezőleg, mint ahogy a tömeg dugul. Csináltam is egy elég precíz fogyasztásmérést, tudják, a csepegtetve telitől csepegtetve teliig fajtát. A fedélzeti gép 7,9 litert mutatott, nekem 8,19 liter jött ki – messze van ez még mindig. Abszolút értékben persze elfogadható, de minek hirdetik a normát?
A Grand Moduson egyébként érezni, hogy még a Renault Nagy Minőségi Filozófiaváltása előtti korban tervezték. Az a bunkerfíling, útról lerobbanthatatlanság, szuperminőség, ami egy Clio III-ban szinte szúr, a Grand Modusban nincs meg. Rossz úton kicsit mocorognak a kárpitok (bár egyszer sem zörgött semmi), bukkanós kanyarban a fara imbolyog, mintha valami nagy tartóelem kilazult volna, hullámos felületen a kormány is bizonytalanná válik. A Clio eszeveszetten bizalomgerjesztő, a Grand Modus viszont szerfelett praktikus és otthonos – kinek, mi az erénye.
Biciklitartó és csomagtérvárfal
Rekeszrengeteg, tologatható pad, benzines kisturbó – kit érdekel mindez, mikor a Modus-szériához egyedi kerékpártartó is rendelhető? A szerkezet elméletileg pofonegyszerű, gyakorlatilag megint csak inkorrekt módon a francia tervezőket okoltam a bűnös designért – holott simán lehet, hogy ausztrál vagy indiai bérformatervező ötlötte ki az egészet. Kínaira gondolni sem merek.
Az egész szerkezet befér lapjával a Grand Modus csomagtartójába. Felrakásához a belső merevítő háromszöget fel kell állítani, fölső csúcsánál kézzel összetekerni.
Legyen ön az első, aki a Grand Modusról ír!
Majd ki kell venni a hátsó lökhárítóból a biciklitartó-védő kupakokat, és oda kattanásig beszúrni a tartót. Amit eddig leírtam, már csak a káromkodás miatt is elég zajos művelet, de ez a klikkelgetés tényleg felébreszti a szomszédságot. A tartó beszúródó csápjain ugyanis van két kupak, amelyek bármelyike hajlamos lejönni, ha az ember kicsit rángatja a szerkezetet. És olyankor a kupak bennmarad a kocsi váznyúlványában levő lyukban, de ez nem látszik egyértelműen. Szerencsétlen biciklizni vágyó csak rángatja a tartót, rugdalja, nekiveselkedik, nyög, szitkozódik, de nem jár sikerrel. Aztán előveszi a nőgyógyászműszereket, és kihalássza a beragadt dugót. Ha már fönn van, könnyen, masszívan rögzíthető az egész, a kerékpárok jól elférnek rajta, bár felszerelésük nem az a tíz másodperces művelet.
És a hatvanezer forintért mért konzolon van lámpa is, meg rendszámtábla-tartó (a KRESZ értelmében át kell tenni ide a táblát!), a biciklik masszívan rögzülnek, hiába, gyári extrának nincs párja. De ha valaki nem akar könyékig koszos lenni, a fel- és leszereléshez tartson az autóban munkáskesztyűt. És ne feledje: ha egyszer nagy nehezen felszenvedte a tartót és a bringákat, a csomagtérajtót nem tudja többé kinyitni. Bicajtúrára készülni Modusszal csak okosan!
A végső döntő érv az ár. Ez pedig agyonvág. A Grand Modus TCE 100 a sportosságra egyáltalán nem, csak a biztonsági tartalékokra vágyó, családját pedig fejfájásmentesen szállítani akaró egyed kiváló választása. Egyébként nem rossz autó. Gondoltam, a Renault vak lesz, mint a szűk, eredeti Modusnál, és a bővítések ismeretében szörnyű felárral árulja majd. Akkor pedig „tehetős kreténeknek érdekes rétegmodell” címkével nyugállományba is küldhettük volna az autót. De nem. Az árlistát nézve kiderült, hogy a Grand Modus csak fillérekkel drágább a Cliónál. Aminél ha gyengébb is minőségben és futóműben, sokkal erősebb praktikumban és térben, márpedig utóbbi kettő többet nyom a latban az átlagos autóvásárlónál. Érthetőbben: kerek hárommillió (Clio) forint 3 080 000 (Grand Modus) ellenében. Utóbbi abszolút értékben sem sok, remélem, érzik.
Gyerekeim vannak, cuccolni szoktam – pokolba az élménnyel, inkább fájjon kevesebbet a fejem. Ha elátkoznak, ennyiért akkor is a Modust venném.
