A folyadékkristályos, színes központi kijelző egy jókora tető alatt lakik középen. Ami új, és már talán a giccs határát súrolja, hogy összesen háromféle grafikai megjelenítés közül válogathat a felhasználó, köztük a nappali, világos színekkel operálók bántják-húzzák a szemet, a sötét hátterűek egyértelműen kellemesebbek, jobban olvashatóak. Emellett a kijelző mellett kapott helyet a Tom-Tom navi jókora monitorja. Ez egyértelműen a jobbak közé tartozik. Grafikája szép, áttekinthető, gyorsan felfut a rendszer, ehhez persze bekapcsoláskor mindig le kell okézni a figyelmeztető üzenetet, ami huszadszorra már kicsit idegesítő, de több gond nincs vele. Pontos, és ami még fontosabb, a jól működő TMC-nek köszönhetően aktuális is, időben figyelmeztet mindenre, ami utunkat állhatja.
Lassan elérkezünk a fájó ponthoz, amit sajna akkor is megemlítek, ha utána napi szinten éti csigák nyálában kell is fürödnöm: az egyes funkciók, kezelőszervek integrálásáról, központosításáról lenne még mit tanulnia a Renault-nak. Igaz ugyan, hogy vagyunk tán ketten-hárman a szerkesztőségben, akiknek kifejezetten tetszik az iDrive, MMI vagy a Comand-féle megoldás, de még a legnagyobb ellenzők is csóválnák a fejüket ekkora szétszórtság láttán.
Nézzük csak, miről van szó: a könyöklőn található a navigáció kezelőpanelje. Kilenc nyomógomb és egy négyállású, tekergethető joystick, ez csak és kizárólag ezt vezérli. Monitorján is csak ezek az információk jeleníthetőek meg. Az audiorendszert a középkonzolról vagy a kormány alatti panelről vezérelhetjük, ezek az infók már a másik TFT-kijelző sarkában jelennek meg, ekkor egy időre kitakarják a központi számítógép adatait, amelyet a bajuszkapcsolóról vezérelhetünk. Aztán ott van maga a változtatható grafikájú kijelző, amelynek négyállású kapcsolója közvetlen előtte található. Ez öt, egymástól meglehetősen távol lévő, más-más mozdulatsort kívánó vezérlőhelyet jelent. Egy gyermekekkel utazó anyuka bizony gondban lehet, ha ennyi felé kell kapkodnia vezetés közben. Persze mindent meg lehet szokni, de ezt azért, valljuk be őszintén, sokkal egyszerűbben is meg lehetett volna oldani.
Na, ha már a kritikánál tartunk, akkor említsünk meg egy-két másik apróságot is. Nem halálos dolgok ezek, de -teszem azt - egy japán mérnök addig mártogatta volna magába katanáját, amíg meg nem oldja, hogy a leghátsó sor üléseit ki lehessen úgy hajtani, hogy ne kelljen előre mozdítani a középső sort, hogy a teljesen hátra tolt könyöklőben ne akadjon el a második sor középső ülése, vagy ha már igen, akkor ne kelljen előre mászni ahhoz, hogy elhúzzuk az útból. Szerintem figyelt volna arra is, hogy a gyári audio-csatlakozók kapjanak egy kis deknit, ne csúfítsák el az amúgy ízléses belsőt.
Na, ennyi volt, kifújhatjuk magunkat, mert ezeket leszámítva a Grand Scenic meggyőzően teljesít. A jelenleg legerősebb, 160 lóerős, 2 literes turbódízel nem zajmentes ugyan, de a kellemetlen hang csak minimális mértékben szűrődik a be a nagyon jól zajszigetelt utastérbe. A hatfokozatú kéziváltó komótos, de pontos, nagyon jól eltalált fokozatokkal, spórolós hatossal. Rövid idő alatt megtanulunk a bőséges, 380 newtonméteres nyomaték közelében, azaz 2000-es fordulatszám körül, váltani és onnantól kezdve kellemes dinamizmussal közlekedhetünk. Az utazósebesség bőven a megengedett maximum felett van, a motor bemelegedve sokat halkul, alig zavaró frekvencián dörmög.
Bár érezhetően a komfort volt a cél (mi más legyen egy ilyen autóban) azért a futómű messze nem tragikus kanyarban sem. Persze józan embernek eszébe sem jutna csikorgó kerekekkel forogni a Mecsekben, de egy 300 lóerő feletti sportkocsiról készítettünk képanyagot, márpedig olyankor a fahrt-autó nem botladozhat, a képnek gyorsnak kell lennie, mese nincs. Az oldaldőlés nem túlzott, a jóindulatú alulkormányzottság hamar fellép, korrekciója gyerekjáték még rutintalan sofőröknek is ráadásul a menetbiztonsági elektronika mindig éberen figyel és azonnal beavatkozik. A bosszantó keresztbordákat inkább halljuk, mintsem érezzük, a puha ülések sokat segítenek ezek eliminálásában. A fékekkel sincs gond, az elöl 320, hátul 290 milliméteres tárcsák jól végzik a dolgukat, pedig a hétszemélyes Grand Scénic nem éppen lepkesúlyú, 1703 kiló.
Amiben azonban igazán remekel, az a hosszú távú, pihentető utazás. A hatodik fokozatot már nyolcvan körül beakaszthatjuk, a tempomatot belőve pedig egyedül a kamikaze-pilóták tudnak kizökkenteni a révületből. Bár a gyár által előírt 6,6 literes fogyasztást meg sem közelítettük, azért a végeredményként, több, mint 1800 kemény tesztkilométer után kapott 7,8 sem egy rossz érték. Főleg annak fényében nem, hogy kipihenten, frissen szálltam ki és mindegy volt, hogy éjjel fél kettőkor indultam Budapestről Pozsonyba majd vissza, vagy éjjel tizenegykor Pécsről Budapestre harmadmagammal. Senki nem panaszkodott, mindenki kényelmesen, elterülve utazott. És erre jó a Renault Grand Scénic.
Egyetért? Vitatkozna? Mondja el a blogposztban.
