Scania R 620 Euro 5

A tempomattal összedolgozó automatizált váltó- és retarder-vezérlés mellett csak a kormányzással kell foglalkozni a hihetetlenül csendes a vezetőfülkében

A légellenállás ellen folytatott küzdelem másik Scania-vívmánya a tengelyek közti oldalborítás, aminek legújabb változata pár tizedszázalékkal csökkenti a fogyasztást. Hogy a vontatóra szerelt energiatakarékos Michelin gumik mennyit takarítanak meg, arra nem tértek ki a gyáriak. Annál több szó esett az Opticruise váltóról. A Scania váltója saját fejlesztésű – szemben a különböző neveken adoptált (Optidriver +; I-Shift stb.) ZF AS-Tronic egységgel.

Teljesen kiforrott a sávelhagyás-figyelmeztető rendszer

A háromfokozatú alapváltó előtét- és nyomatékfokozó áttételekkel együtt 12 + 2 előremeneti fokozatú. A kapcsolást automatizálták, a váltókar helyett munkahengerek teljesítik a vezérlőelektronika utasításait. Korábban a kuplungot a sofőrnek kellett működtetnie elinduláskor és megálláskor; fokozatváltáskor pedig a főtengely és a váltó fordulatszámát gázadással vagy a motorfék működtetésével hozta szinkronba a motorelektronika. Öröm volt hallgatni visszakapcsoláskor az automatikus gázfröccsöket. A kuplunghasználat szükségességét azonban sokat kritizálták, ezért a legújabb változatban már azt is automatizálták a svédek.

Sofőrbizonyítvány: négy kritérium alapján kap értékelést a vezető

Maga a kuplung azonos a kézi váltós gépekével: egytárcsás, száraz, 430 mm átmérőjű. A kiemelést azonban már nem a sofőr, hanem egy elektrohidraulikus egység végzi, amely két részt foglal magába. Egy villanymotorral hajtott golyósoros anyát, amely a főhenger dugattyúját mozgatja és a tulajdonképpeni munkahengert, amely egy rúdon át a kinyomó csapágyra hat. A működés a gyakorlatban is pontos és finom, ahogy a leírásban áll. A rendszerhez visszagurulás-gátló rendszer is tartozik, amely a kuplungvezérléssel összhangban csak akkor engedi el a féklevegőt, mikor már megmozdul a jármű. A kuplungautomatizálás nagyságrenddel hosszabbíthatja meg a súrlódó tárcsa élettartamát. Korábban például a Volvónál az erősebb FH 16-osokban sárga matrica hívta fel a sofőr figyelmét beszálláskor, hogy a motor nagy nyomatéka miatt különösen ügyelni kell a kuplungra és annak kopását külön is ajánlatos ellenőrizni.

Nem csak jónak néz ki, az is: átgondolt megoldások, nagyfokú funkcionalitás és kiváló anyagok jellemzik az R fülkéjét

A Scania azonban – bár látszólag engedett az ügyfélnyomásnak – továbbra is rendszerben tartja a kuplungpedálos váltóautomatikát, mert azt vallják, hogy extrém tapadási és talajviszonyok esetén jobb, ha a sofőr kezeli a pedált. A teszt Scania kuplungpedálmentes volt, ami érthető is, hiszen a nemzetközi fuvarozásban ritkán fordul elő, hogy a tengelyig süppedt járművet kelljen kihintáztatni.

Az új Opticruise működése mára minden követelménynek megfelel, és azért is dicséretet érdemel, mert a felsőbb fokozatokban nagyon gyorsan kapcsol. Ennek jelentősége főleg lejtőn érezhető, mert ha a megfelelő motorfékhatás eléréséhez vissza kell kapcsolni, azt a szerelvény gyorsulása nélkül képes elvégezni a váltó. Sőt, akár az üzemi féket is használja a rendszer, hogy megakadályozza a váltás közbeni felgyorsulást.

Vezetéskor keskeny ágy az ideális, hogy ne gátolja a sofőrülés hátratolását, a pihenőidőben viszont széles fekhely kellene

A Scania ötfokozatú retardert (tartós üzemű fék) szerelt a tesztre adott vontatóba. A retardervezérlés kétféleképpen történhet: a váltóautomatika kormánykarjával vagy automatikusan. A radaros távolságtartóval kiegészített tempomat ugyanis nemcsak sík úton és emelkedőn, hanem lejtőn is képes megtartani a beállított sebességértéket. Ezt a retarder és a motorfék működtetésével, továbbá a megfelelő váltófokozat kiválasztásával éri el a rendszer. Ha ehhez hozzászámítjuk, hogy sávelhagyás-figyelővel is ellátták a Scaniát, elképzelhetik, mennyire unalmas autópályán sofőrködni. Csak ülni kell és lesni a digitális tachográfot, hogy mikor jön el a kötelező pihenőidő és azon gondolkodni, lesz-e hely a következő kamionparkolóban, vagy nagy összegű bírság kockáztatásával tovább kell majd hajtani másik parkolót keresve.

Masszív, kihajtható létrán át érhető el a felső ágy

Apropó tachográf-információk. Tavaly ősszel a R sorozat műszerfala is megújult, és itt korántsem csak a puhább tapintású borításra kell gondolni. A körműszerek közti kijelzőben már két sáv is a sofőr által kiválasztott információ rendelkezésére áll, így akár innen is leolvasható a tachográf üzenete, ami egyébként nemigen lenne szemmeresztgetés nélkül látható.

Ha már a fülkénél tartunk, említsük meg a Topline verzió (legmagasabb fülkeváltozat) előnyeit. Hatalmas belső tér, kiváló zajszigetelés, első osztályú anyagok és kidolgozás. A legjobban a rolóágy tetszett, amelynek párját ritkítóan gyors és egyszerű a szélesítése. Míg a legtöbb kamionfülkében kiegészítő ágybetétdarabok beillesztésével növelhető az alsó fekhelyek szélessége, addig az R-nél az ágybetétet a műszerfal felé húzva kerül elő a széles matrac addig a fekhely alatt megbúvó darabja. A pihenőhely kialakítását segíti a felhajtható ülőlapú utaskísérő ülés is, amely kényelmesen átjárhatóvá teszi a fülkét. Azt már szinte meg sem kell említeni, hogy még a motoralagúton állva sem veri a fejét a tetőbe az átlag testalkatú sofőr.

Kívülről körüljárva is találni újdonságot az R-en. A LED-es nappali fény és a módosított orrkiképzés tűnik fel elsőre. A hűtőrács átszabása alapvetően nem esztétikai célból, hanem a hűtőteljesítmény-igény kényszeréből történt. Ha jobban megnézzük, láthatjuk, hogy gyakorlatilag a jármű egész függőleges felületét megnyitották a hűtők előtt, így biztosítva a megfelelő mennyiségű levegő bejutását.

Szoba bútorozva: a szélvédő feletti „szekrénysor” befogadóképessége több hetes fuvarkörre elegendő sofőr-holmit nyel el

Hűtőlevegő- és helyigény. E két tényező hiúsította meg a Scania V8-asok kipufogógáz-visszavezetéses (EGR) kivitelét. Pedig a technológia rendelkezésre állt, mint azt az Euro 5 kompatibilis hathengeres motoroknál láthatjuk. Az adalékmentes motorüzem ott vérzett el a V8-asnál, hogy a kipufogógáz-hűtők egyszerűen nem fértek el a fülke alatt, és a szükséges mennyiségű hűtőlevegő hozzávezetése is problémákba ütközött. Nagyobb fülkét pedig csak a szállított áru rovására lehetne készíteni, de azt jelenleg nem fogadja el a piac.

Annál inkább vevők az üzemeltetők a mobil sofőrtréningre, amivel a Scania szolgál. Azt már az összes európai nehézteherautó-gyártó felismerte, hogy minden technikai fejlesztésnél többet ér, ha a sofőr tisztában van vele, hogyan lehet gazdaságosan vezetni az adott típust. Ezért – no meg mert az EU kötelezővé tette – számos sofőrképzést kínál a piac. A Scania a vezetéstechnikai tréninget azonban nem korlátozza egy tanfolyamra, a megszerzett ismeretek folyamatos ismétlésével segíti a sofőröket. A fedélzeti elektronika által szolgáltatott adatok értékelése alapján ad tanácsokat és értékeli a sofőrmunkát a rendszer. Négy témakört osztályoz a „beépített oktató”: hegyvidéki vezetés, előrelátó vezetés, fékhasználat és fokozatválasztás. Például, azt figyeli, hogy a sofőr csak a domb tetején veszi-e el a gázt, vagy már a felérés előtt, így takarítva meg azt a fékezést, amivel az emelkedőről a lejtőre érő szerelvény felgyorsulását akadályozza meg a nem elég előrelátó sofőr. Ez a rendszer tökéletesen alkalmas a konkrét jármű leggazdaságosabb vezetési módjának elsajátítására. És bár én nem a legjobb osztályzatokat kaptam tőle – fölöslegesen sokat váltogattam a nyomatékot tesztelve –, a hathúszas nálam ötösre vizsgázott. Ezen a tényen pedig az sem változtat, hogy időközben 110 lóerővel feljebb került a legerősebb Scania és egyben a legerősebb széria nyerges vontató címhez birtoklandó teljesítmény.