Volkswagen Amarok

Még csak azt sem mondhatjuk, hogy azért a név, mert Észak-Amerikában gyártják, hiszen a Buenos Aires melleti Pachecóban készül, arrafelé pedig meglehetősen kevés az őshonos inuit. Erről jut eszembe: jelenleg délután öt óra van és nagyon remélem, hogy a hét órakor kezdődő sajtótájékoztató véget ér fél kilencre, mert ha nem, akkor sajnos Pista feláll és otthagyja a fenébe az egészet. Argentína, gyerekek, meg kell értenetek. Elnézést, ígérem, most már az autóról is szólok.

A Volkswagen eltökélt szándéka, hogy betör a pick-upok B szegmensébe (kb. 1 tonna teherbírás), a Navara–Hilux–Ranger–L200 négyes közé. Természetesen nem Európa lesz a fő csatamező, a legtöbb ilyen mid-size pick-up Dél-Amerikában fogy. Elmondásuk szerint a C kategóriában (full size) annyira domináns helyzetben vannak a konkurensek, hogy Észak-Amerikát és Kanadát meg sem célozzák.

Bár nem szokásom a hivatalos sajttáj előtt elkezdeni a cikket, most mégsem okoz különösebb lelkiismeret-furdalást a dolog, mert egyrészt egész nap vezettük a terméket, másrészt meg: ez is egy olyan pick-up, mint a többi: létraváz, merev híd.

Hű, most lélekben tízezernyi vuvuzelát fújna a fülembe minden volkswagenes (Perreira mekkora helyzetet hagyott ki éppen!), ezt elkerülendő, azért kicsit pontosítanám a képet: ez is csak egy pick-up, de…:

… akkora VW-logók vannak mindkét végén, hogy nem érdemes lelopni őket, leszakad az ember zsebe, ha hazavinné.

… éppen márkajelzése miatt az Amarok sikerre van kárhoztatva még ebben a zsúfolt és nagyon-nagyon kemény szegmensben.

… főképp úgy, hogy az ötéves fejlesztés meghozta gyümölcsét: kategóriájának legméretesebb (a mexikói edző lehozza Blancót, a csereként beállt Hernandez azonnal helyzetbe hozza a remekül játszó Dos Santost) raktere az Amaroké: a duplakabinos kivitelé 1555 milliméter hosszú, 1620 milliméter széles és 2,52 négyzetméternyi rakteret kínál. Legérdekesebb dimenziója a kerékjárati ívek közötti táv: 1222 milliméter. Ez lehetővé teszi, hogy a standard raklap keresztben is elférjen, rengeteg helyet spórolva ezzel. Hoppá! Figyeljünk csak!

… kétféle összkerékhajtási rendszerrel és alibista 4x2-essel is kapható. A 4x4-es verziókra a klasszikus 4motion feliratot rakják. Ha fekete a négyes, tudjuk, hogy – a sajtóanyag szerint – egyedülálló módon állandó összkerékhajtás dolgozik az autó alatt, alapban 40:60 arányban osztva a nyomatékot (természetesen ezt automatikusan változtatja). Ilyet találunk pl. az Audi Q7 alatt is. A piros négyes a klasszikusnak mondható buta, de masszív kapcsolható 4x4-et jelenti, természetesen felezővel. Mindkettőben Torsen-rendszerű központi differenciálmű dolgozik. Bár mindhárom verzióban standard az elektronikus diffizár (EDL), azért felárért adnak fixen zárható hátsó difit is. A 4x2-es és az állandó összkerekes típusoknál tetszés szerint zárható, míg a kapcsolható 4x4-es változatokban csak felezőben lehet fixálni.

… ami kétségkívül szokatlan és megkülönbözteti az inuit farkast a nyájtól, az az a tény (Mexikó ki fog kapni, pedig nagyon nyomnak), hogy nem kell kikapcsolni az összkerékhajtást, nincs sebességlimit, bármilyen tempónál üzembiztos marad a rendszer.

… (Bumm, kikapott Mexikó, de legalább a franciák megszívták, haha!) az ESP (vontatmány funkcióval), az ABS és ASR alapból jár hozzá, a hangzatos Off-Road Mode kis gombjára rányomva pedig 100 km/órás sebességig zúzhatunk akár nyakig érő sárban is, az ESP, EDL, ASR és az ABS tudni fogják, hogy nem közúton borult el az agyunk és a nehezebb körülményekhez hangolják magukat. Az ABS például bőven hagyja blokkolni a kerekeket, így az azok előtt feltorlódott törmelék miatt is sokkal rövidebb lesz a féktáv. Ismétlem: laza talajon.

… először nem értettük a fixen a műszerfalba épített pohártartót, aztán kiderült, csak nem csavartuk meg elég erősen a nyekergő plasztikot, így nem fedeztük fel a Multi Connection Point-ot, amihez lényegében rögzült. Ez egy egész ügyes ötlet, a középkonzol ilyen aljzataiba többféle tartókonzolt erősíthetünk, így a pohártartó helyett lehet itt mágneses adóvevő-fogó vagy térképlámpa, bármi, ami ezzel a rendszerrel rögzül.

Essünk túl még a kötelező számokon: 5254 milliméteres hossz, jókora, 3095 milliméteres tengelytáv – tán leginkább ennek köszönhető, hogy a Trend és Highline felszereltségi szinten már-már személyautósan dőlnek a második sor háttámlái. 1944 milliméter széles, a plató alja egész alacsonyan, 78 centiméteres magasságban van, oldalfala meglepően magas: 50,8 centiméter.

A markos Amarok három felszereltségi szinttel indul. Óriási mázlink volt, mert bármilyen hihetetlen: a tesztflottában volt fapados verzió is! Ezt már puszta létezése okán is azonnal megkedveltem, sosem kéne ebből más, csak a jó, öreg, mezítlábas melós. Ahogy ott állt a puccos, bukócsöves-fellépős-krómdíszléces többi között, kicsit olyan volt, mintha a Szomszédok bárgyú erdésze, János, egyenruhában álldogálna Gábor Gábor születésnapi partiján. Megsajnálja az ember, ezért kedveli is kicsit, mint az ázott kutyát. Na, gyere már ide, te, hát hogy hívnak téged?

Ez a lemezfelnis-vékonygumis, fekete plasztikkal körbeöntözött Amarok az igazi. Kismartoni kollégával ebben abszolút egyetértettünk, így a tuti, a pőre, mezítelen gép. Márpedig ha a VW valamiből alapmodellt akar csinálni, akkor az olyan is lesz, puszta, mint egy szeneslapát, ellenben (tán) legalább annyira igénytelen. Az ilyet csak simán úgy hívják: Amarok.

Ebben, a fent említett menetbiztonsági segédeken túl összesen két légzsák alkotja a felszereltséget: kurblis ablakok, bumszlis tükörállítás, semmi centrálzár, műanyag, mosható padló, egyben dönthető hátsó üléstámlák és fekete, műanyag lökhárítók, kilincsek, 16 colos lemezfelnik. A miénkben ugyan benne volt az érintőképernyős navi/multimédia központ, a szimpla klíma és az elektromos ablakok, persze felárért, de még így is szinte tapintható volt a szálkás őszinteség.

A műszerfal és a középkonzol mindegyik változatnál egyforma, 99 százalékban ismert konszernalkatrészekből építkezik, az óracsoport is a Golfé, egyedül a hátsó megvilágítás tekerőgombja volt új. Alapverziónkban azonban le volt dugózva a 12 voltos aljzat a műszerfal tetején (kár, mert nagy ötlet). Elhagyták a könyöklőt is, illetve a középső üreg fedelét, azért annak pereme folyamatosan nyomta a könyököt. A műanyagok kemények, ridegek, ez ebben a kategóriában teljesen elfogadott, a kidolgozás minősége átlagos. Nem egy Audi-féle maximalizmus, de bőven hozza a Navara vagy a Hilux szintjét.

A fellépővel, díszketreccel és krómdekorral felszerelt Trendline és Highline verziókban ilyenről persze szó sem volt, azokban már oldallégzsákokkal kombinált függönylégzsákok, duál-klíma és osztottan dönthető üléstámla, puha szőnyeg és a fűthető ülések alatt rekeszek, valamint tempomat is akadt. Hasznos dologként értékeltük a középső féklámpába integrált, kapcsolható platómegvilágítást és az oldalfalon megtalálható, külső 12 voltos aljzatot is, előbbi mindhárom verzióban alap, utóbbi csak a két, jobban felszerelt modellhez jár. 16–19 colos alufelnik és a Highline műanyag sárvédő-szélesítései teszik teljessé a képet.

Nagyjából rendben – és a helyén – van minden, egyedül a nem zárható platónál vontuk fel kicsit a szemöldökünket. Azonban ha egyik kézzel elveszünk, adjunk a másikkal és említsük meg a tényt, hogy ha akarjuk, akkor hátsó lökhárító nélkül is kérhetjük a kocsit, így a plató ajtaja teljes 180 fokot nyílik lefelé, így akár teljesen ráállhatunk a rakodórámpára és a villástargonca is könnyedén pakol minket.