Volkswagen Amarok

A Volkswagen komolyan veszi a motor-downsizingot, így ne várjunk a pick-upokra jellemző 2,5-3 literes, nagy négyhengeresekre. Helyettük választhatjuk a 122 lóerős, kétliteres turbódízelt, illetve ugyanezt a motort két turbóval és 163 lóval. Az 1,8-as, 160 lóerős, benzines TFSI csak később érkezik, automata váltó egyelőre egyikhez sincs.

Mindegyik tesztautónk az erősebbik dízellel volt szerelve, így nem tudhatjuk, hogyan teljesít a változó geometriájú turbóval szerelt, magából 340 newtonmétert kipréselő gyengébbik változat, de a tények tükrében tán nem is voltunk rá annyira kíváncsiak.

A 163 lóerős két turbófeltöltőt kapott, ez a konfiguráció talán ismerős lehet a VW más modelleiből. A PR-főnök a motort taglalva külön kitért a megbízhatóságra és robusztusságra, mintegy megelőzve ezzel a kérdéseket. Ezek fix geometriájú feltöltők, egyszerű szerkezetek, szerinte ez garancia arra, hogy nem kell félteni a motort, bírni fogja az igénybevételt.

Mivel a sajtótájékoztató a menetpróba után volt, így tökéletesen össze tudtuk vetni tapasztalatainkat azzal, amit mondott. Bár a motornál sűrűn elhangzott a power és dynamic szó, azért picit árnyalnám a képet. Még azon túl is, hogy egy kisteherautónál ez annyira nem hangsúlyos pont.

Az igazság ugyanis az, hogy 400 newtonméter ide-oda, valahogy nem érződik. Nem azt mondom, hogy gyenge, de a számok alapján legalább olyan vehemens mehetnéket vártam tőle, mint az alig erősebb Hiluxtól vagy Navarától, de nem, valahogy elmarad az a naaaaagy, teherautós megindulás.

A személyautósan rövid és precíz váltókarral ügyeskedve ugyan bőven tartani tudjuk a forgalom ritmusát, a gond csupán az, hogy a modern dízelek mára szinte feledtették velünk az öreg PD TDI-k hirtelen fellépő, majd gyorsan eltűnő nyomatékcsúcsát, ez a modern motor azonban emlékeztet rájuk. Hiába emlegették a lineáris nyomatékgörbét, a két turbó előnyét, a grafikonon valami más látszott és mi is mást tapasztaltunk.

1500-as fordulatszámig lényegében érdemi munka nem történik. 1500 és 2000 között aztán kapunk egy nagy tolást (ebben a tartományban adja le nyomatékmaximumát), majd a görbe erősen zuhanni kezd lefelé. Ez rövid időn belül oda vezet, hogy igyekszünk minél gyorsabban túlesni az első öt fokozaton, hogy aztán a jó hosszú hatodikban kényelmesen guruljunk ezen fordulatszám-tartomány közelében, itt legalább történik valami. Igazából nincs nagy baj, de egy ettől nagyobb, böszme négyhengeres szimpla turbóval is érezhetően jobban megindul.

Persze ez nem verseny, tudják ezt a VW-nál is, ezért sem kerül háromliteres véhatos a motortérbe. A hely ugyan készen áll, de egyelőre nem kockáztatnak. Az egyik fejlesztőmérnök szerint – ha a piacon igény lesz rá – akkor szinte azonnal képesek berakni a hathengerest. Öt évig reszelgették az autót, most mindennél fontosabb a piac reakciója, hiszen – kis szerencsével – nem is kevés pénzt hozhat a házhoz.

Mert használni aztán fogják sokan. Még tán olyanok is, akik eddig a borzasztóan pattogós hátsó futómű (nagy rugózatlan tömeg a merevhíd miatt, könnyű, üres plató) miatt riadtak el a kistehertől. A Volkswagen ugyanis feltalálta a komfort futóművet. De még hogy! Svábokat megszégyenítő módon.

Alapjában véve a hátsó futómű két, masszív, ötsoros laprugókötegen rugózik. Illetve pattog. Menetkomfort szempontjából nem éppen ideális megoldás, ellenben 1147 kilóval terhelhetjük. Igen ám, de mi van azokkal, akik nem munkagépnek, szerszámnak vesznek meg egy ilyet és életük során sosem pakolják meg ennyire? Nos, ők a 4x2-es és az állandó összkerékhajtás mellé megkapják a már említett comfort futóművet. Ami egyben a világ legolcsóbb fejlesztése: az alap laprugókötegből oldalanként kivettek két-két laprugót. Olé! Egyszerű és működik.

Igaz ugyan, hogy a terhelhetőség ezáltal 948 kilóra csökken, cserébe nem bolondulnak meg a hátul ülők, mert ha nem is lágyan, de elfogadhatóan zöttyen át az úthibákon. A vevő természetesen ezekbe a modellekbe is kaphat ötös kötegeket (VW-berkekben ez a heavy duty), nincs feláruk.

A kormány nagyon könnyű, kicsit már túlságosan is, néha olyan, mintha a levegőben tekergetnénk, ez picit a pontosság rovására megy, de vigasztaljon minket a tudat, hogy az utóbbi évek legjobban zajszigetelt pick-upjában éljük meg mindezt. A motor halk (pedig nincs rajta burkolat), szélzaj csak és kizárólag a borzalmasan nagy, emberölésre is alkalmas visszapillantó tükröktől jön. Ezek rejtik a rádió és a navigációs rendszer antennáit is.

Volt ám offroadozás is nyakhajlásig. Itt igazán újat nem tudtunk meg, ellenben az egyes rendszerek működését tökéletesen demonstrálták. A lejtmenet-vezérlő hasonló elven működik, mint a Škoda Yetiben anno: alapból szinte lépésben engedi az autót (nincs sebességben), a gáz- és fékpedállal pedig finoman növelni vagy csökkenteni tudjuk az ereszkedés sebességét. A létraváz bírja a csavarodást, gond nélkül kirugózik, a kapcsolható összkerékhajtás pedig okosan osztja a nyomatékot, nem gond már az átlósan levegőben lévő két kerék.

Magabiztosan, szépen és kiszámíthatóan mozog még egész kemény terepen is. A 100 százalékos (45 fokos) emelkedőre, akár felező harmadikban is, bő gázzal felszalad, bírja a 40 fokos oldaldőlést, ahol az elöl 28, hátul 23,6 fokos terepszög engedi, ott elmegy. A feláras, acél kartervédőért ne sajnáljuk a pénzt.

Nem kérdés, hogy a Volkswagen Amarok erősen megkeveri a paklit és minden valószínűség szerint új lapokat oszt le a szegmensben. Nagyobb és jóval olcsóbb, mint egy Touareg, márkaimidzse erős, ráadásul nem is ronda, beleillik az arculatba. Áfája visszaigényelhető, regadója nincs és nyolc liter alatt fogyaszt. Utóbbit kezeljék gyári adatként.

Egy nagy kérdés maradt a végére: igen, az ára. És ez az, amit biztosra még nem tud senki, a pontos árlista augusztusra várható, annyi azonban kiszivárgott, hogy jóval a németországi listaaár alá lesz belőve idehaza. A kapcsolható összkerekes alapverzió 5–5,5 millió forintról rajtol. Az pedig bőven konkurenciaképes…