Az Isuzu az a márka, amelyikről az emberek többségének éppen csak az ugrik be, hogy van ilyen. Típusokat, modelleket már annál kevesebben tudnának felsorolni.
Pedig akad egy-két maradandó alkotásuk, gondoljunk csak a Geminire, a Piazza Turbóra (melyhez az Irmscher és Lotus-futóművek külön rendelhetőek voltak), terepes vonalon a Rodeo és a Trooper vonult be leginkább a hazai köztudatba.
Aztán persze ott vannak a dízelmotorok, melyeket autósok ezrei (ám annál kevesebb szerelő) hajtottak és hajtanak ma is öreg Kadettekben, Astrákban. Ha nem is mindegyik változatuk, de döntő többségük jól sikerült, strapabíró konstrukciónak bizonyult és mára – miután a GM teljesen leépítette a márka személyautós divízióját – már javarészt a motorfejlesztések, motorgyártás és a haszongépjárművek alkotják a cég fő profilját. Igaz, a hétszemélyes, óriás SUV, az Ascender 2008-ban még piacon volt, de a lemezek alatt valójában már csak egy másik logóval ellátott GMC Envoyt találtunk.
Személyautó, terepjáró nincs, ám a filozófia megmaradt, hiszen azokon a piacokon, ahol már régen jelen vannak (jellemzően Délkelet-Ázsia, Ausztrália, Egyesült Államok és Latin-Amerika), elég biztosan ragad hozzájuk a megbízhatóság matricája. N és F szériás teherautóik szögegyszerű, strapabíró konstrukciók. Ezt a szériát bővítette ki 2002-ben a D-Max egytonnás pickup.
A sajtótájékoztató rövid volt, és az igazat megvallva nem szolgált semmi meglepővel, az egyedüli érdekesség tán az, hogy maga a kabin egy darabból áll. Erre már csak az ajtókat és a motorháztetőt kell ráakasztani. Minden más a már jól ismert recept szerint készült: létraváz, nagy fékek, merevhíd és laprugók (a 2WD modell hátul tekercsrugós), kapcsolható összkerék és felező, hátul önzáró difivel. Nincs túlvariálva sem a felszereltség (L és LS), sem a motorválaszték (2.5 TD 136 lóerővel 294 Nm nyomatékkal, illetve 3.0 TD 163 lóerővel és 360 Nm-rel). Ötsebességes kézi váltót kapunk alapból, az erősebbik motorhoz kérhető klasszikus, négygangos automata is. Szimpla és dupla kabin, slusszpassz, D-Max-választék pár mondatban.
Gondolom, sejtik már, hogy a D-Max nem éppen a szabad konfigurálhatóságról, temérdek extráról és hiperugrásnyi hájtekről szól. Ez egy ízig-vérig prosztó, egyszerű, kicsit gumicsizmaszagú, de tán éppen ezért könnyen megkedvelhető melómobil. Egy munkaeszköz pedig akkor jó, ha kézenfekvően használható, egyszerű, áttekinthető és hatékony. Semmi másról, csakis erről van szó. Az extralista sem a megvilágított USB-csatlakozókról és Harman-Kardon hifiről szól, ellenben rendelhetünk teljes alvázvédelmet igazi fémből, ha akarunk. Na jó, nem biztos, hogy jó érv egy olyan dízel kistehernél, melyhez alapáron fordulatszámmérő sem jár, de ha valami, akkor ez igazán hasznos terepen.
Mert a D-Max aztán lát majd terepet bőven, ebben biztos vagyok. Már kívülről nézve is világossá válik, hogy ettől a pickuptól aztán távol áll a krúzolás a rakparton, netán hétvégi white-party a plázában. A fényezetlen lökhárító és az acélfelni dobja fel, nem a fellépő és a dögrács, ehhez nem kell különösebben szenzitívnek lenni, hamar rájövünk. Először is nem ormótlan hegyomlás. Furcsa ezt írni egy 5035 milliméter hosszú, 1735 magas és száznyolcvan centiméter széles kisteherről, de higgyék el, élőben egy mérettel kisebb, mint a 20–30 centiméterrel hosszabb Navara vagy Hilux. Bár leginkább ezt, valamint a Ranger–L200-duót emlegetik fő konkurensekként, azért legyünk vele tisztában, hogy konfigurálhatóságban, méretben és felszereltségben az előbbi kettővel szemben alulmaradna. Igazi ellenfele leginkább a Nissan NP300 pickup, a fapados Ranger és BT50, esetleg egy mezítlábas L200 vagy Amarok. A harc itt a szántóföldön és az erdőben zajlik, nem a bulváron. Itt pedig még akár a D-Max előnyére is válhat a robusztus, megbízható és egyszerű technika. (Common Rail és változó geometriájú turbó.)
