Tesztautónk Comfort felszereltségű volt, és meg kell mondjam, hogy kisteher-szinten szinte fullextrásnak számított. Bár személyautók esetében a manapság elvárt minimumot hozta, azért elhihetik, hogy a sok, fapadosnál is szálkásabb kisteherautóban senyvedő sofőr megörülne a klímának, a 2DIN-es, külső bemenettel ellátott gyári rádiónak, a négy légzsáknak és a kikapcsolható kipörgésgátlónak, elektromos ablakoknak és fűtött tükröknek, a nagy látószögű tolatókamerának (melynek képe a kicsi, színes, multifunkcionális kijelzőn jelenik meg) és a funkciókkal tömött kis fedélzeti számítógépnek, melynél be tudjuk állítani a fordulatszámot – melyet elérve figyelmeztet a felváltásra – és temérdek más dolgot is.
A legnagyobb segítség azonban az alapáras, két oldalsó tolóajtó és az osztott, 180 fokban nyitható hátsó ajtók, melyek segítségével a raktérbe játszi könnyedséggel bepakolható egymás mellé két euroraklap. A raktér sarkaiban vannak légbeömlők is, így nem fog okvetlenül megrothadni minden odabent nyáron, ellenben egyetlen, árva lámpatest sincs, ezért esti pakoláshoz rendszeresíteni kell egy bányászlámpát.
Ezt a kis kellemetlenséget feledteti a tény, hogy a raktér 4,2 köbméteres, ez hajszálra ugyanannyi, mint a hosszú Dobló Maxi furgoné. Igaz ugyan, hogy némiképp rövidebb (2040 mm), ám magasabb (1360), ezért fér be ugyanannyi áru. A rakodóperem mindössze 524 mm magas, így emelni nem kell, bátran csúsztathatjuk a cuccot egyenesen kézből vagy a rakodóról, a zsanérokat kiakasztva pedig rámpára is állhatunk akár. Kétoldalt fogazott sínben rögzíthető fülek csúsznak, és a padlón is el van szórva legalább fél tucat belőlük, bőven elég bármi rögzítéséhez, ami befér.
Bizonyára észrevették már a furcsaságot, amin először én is kissé értetlenül húztam fel a szemöldököm. Akkor még nem tudtam ugyanis, hogy a magasabb felszereltségi szinthez alapból járnak az üvegezett oldalablakok és hátsó ajtók. Természetesen egy kisáruszállítónál ez nettó hülyeség, hacsak nem a gerberák és fejes káposzták lelki nyugalma a cél, miközben az elsuhanó tájat bámulják. Az alapverzió mentes az efféle kirakattól. De most jön a feketeleves…
Az NV200, illetve Vanek ugyanis ezen a ponton veszítette el azt, ami miatt annyian kedvelték a Vanette-et: a második üléssort. Illetve nem, de egy egyértelműen hibás döntés miatt Magyarországon nem kapható ötüléses változatban. Pedig a Van of the Year-választáson nagyra értékelték az öt- és hétszemélyes változat még mindig elégséges csomagterét és praktikumát. Érzik ezt sajna a Nissannál is, hiszen éppen az üvegezés miatt mindenki ötszemélyesnek nézi először (én is), aztán csalódnak. Remélhetőleg hamar orvosolják ezt a bakit, az NV200 ugyanis meglehetősen költséghatékony megoldást jelenthet sokak számára.
A kötelezője nem sok, hiszen a Renault jól ismert, 1,5-ös dCi motorja dolgozik benne szerény 85 lóerővel, de elfogadható 200 newtonméteres nyomatékkal. Nem egy GT-R, de megfontolt közlekedésre alkalmas a langsam spazieren jegyében. Vartyogni vartyog ugyan, 110 fölött pedig elég hangos, de az 1200 kilós doboz úgyis meglehetősen szélérzékeny, így száguldozni senki nem fog vele (azért megsúgom, hogy a 150-et viszi gond nélkül, igaz, fülhallgatóval és metálzenével), ráadásul csipegetni is óvatosan csipeget az 55 literes tankból, feltéve, ha nem hajtjuk túlzottan, akkor hajlamos 7-7,5 litert nyelni.
Ennek oka a nagyon rövid fokozatkiosztású váltó, mely úgy kívánja a hatodik fokozatot, mint egy falat kenyeret. Gyorsítás közben ugyanis olyan hamar fogynak el a fokozatok, hogy ötödikig le sem vesszük a kezünket a váltóról. Ez mintegy 70-80 km/órát jelent, innentől vége, ötös. Városban ezért sosem érezzük magunkat hűdelassúnak, de országúton, hosszú távon imádkozunk egy kímélő, hosszú hatodikért. Így túlzottan sokat kell markolásznunk, aztán a kapcsolási érzet sem éppen egy F40-es Ferrarié, leginkább egy síbottal nagy kupac Legóban kavaráshoz hasonlatos. Teherautó, viseljük el.
A műszeregység spártaian egyszerű, fordulatszámmérőt ne keressünk, azt a központi kijelző kis pöckét nyomogatva hívhatjuk elő, az összeszerelés minőségével sincs baj, minden egyszerű, a lehető legkevesebb elemből összerakva, zörgésnek, oda nem való zajnak nyoma sincs.
Aki munkaeszközként kapja meg az NV200 Comfortot, az tudja, hogy maximum 750 kilót pakolhat bele, cserébe viszont egészen kellemes, kényelmes munkahelyet raktak a feneke alá. Az ülés testes, támlája elég tág határok között állítható, az állítható kormányoszlopnak hála az ideális pozíciót könnyű megtalálni. Irat- és pohártartó és egy fura üreg a két ülés között, rakodóhely van bőven, a meleg fuvallat a kis dízelmotor ellenére hamar megjön, a fékek pedig már-már sportautósan harapósak.
Igaz ugyan, hogy a hátsó merevhíd nem varázsolt légpárnás sínautót még semmiből, de teherautó szinten elfogadható rugózási komfortot sikerült biztosítani a bent ülőknek és a rakománynak. A kis turbó füttyög, mi sem vagyunk nagyok, remekül, kis helyen fordulunk, könnyedén parkolunk, a tolatókamera sokat segít, csak néhanapján bánjuk, hogy nem tudunk a családot vagy a haverokat bedobva leugrani a tengerhez egy jót lazítani.
Mert egyedüli autóként a vállalkozásban/családban, pluszülésekkel erre remekül alkalmas lenne az NV200, így megmarad egy egész jól felszerelt, de messze nem olyan szinten konfigurálható alternatívának a hasonló, már egy ideje a piacon kérődző igavonóknak.
