Egy VW, ami hátul kapar
VW Crafter 35 Dobozos HT MT 2.0 CR Tdi
De szép nagyra nőttél! Ez volt az első gondolatom, amikor megpillantottam a PoHu parkolójában a fészliftes Craftert. A sok Octavia, Passat és Golf közül kiemelkedő autót nehéz volt nem észrevenni, az áruházak parkolójában nem kell sokáig keresgélni.
Persze nem volt teljesen ismeretlen a kocsi, nyáron már összefutottam vele a festői Malmő útjain, ahol a VW szervezett egy kis bemutatót a haszonjárműveiből. Az utastérbe beülve kellemes meglepetés fogadott. Pár éve roadoltam egy Sprinterrel, amiben olajhidraulikus vezetőülés volt. Olyan kényelmes üléssel azóta se találkoztam, a földutak bukkanóit vagy a fekvőrendőröket szinte meg se éreztem vele. És végre újra ilyenbe ülhettem, igaz, most egy VW emblémás modellbe. De mivel a Sprinter és a Crafter tulajdonképpen ugyanaz az autó, így szinte újra a Sziget forgatagában érezhettem magam, csendben szörtyögve a hatvanezer látogató között a batárral.
A hasonlóság itt nem állt meg, ha letakarom az emblémát, élő ember meg nem mondaná, miben is ülünk. A középkonzolon nem sok minden található, nincs gomberdő, a klíma és a nem széria rádió könnyen elérhető, a vészvillogó kapcsolójáért se kell nyújtózkodni, ha meg akarjuk köszönni, hogy beengedték a kis híján 7 méteres böhömkét. A fülkéből egyébként jól látható a kocsi mindkét oldala, és a kiegészítő tükröknek hála, minimális a holttér. Jól manőverezhető a kocsi, hátsókerék-hajtású révén jól fordul, persze csodák nincsenek, a 4,3 méteres tengelytávhoz 15,6 méteres ív társul.
A motor egész csendes, finoman lehet vele közlekedni, a modellpaletta közepén elhelyezkedő, 136 lóerős motor kellemesen vitte a nagy batárt. Persze ha sokat pályázunk telerakva, jobb a 163 lovas, dupla turbós dízel, de normál használatra ez is tökéletes. Azért a 108 lóerős változatot csak a legkisebb kasztnival választanám. A váltó kellemesen kapcsolható, nem volt az a rángatom a drótokat érzet, mint a régi műszerfalváltóknál. A fogyasztás átlagosan 9 liter körül volt, de mivel az üzemanyagárak miatt szinte nincs is forgalom, így nem tudtam megtapasztalni, hogy a dugóban álldogálva mennyit eszik.
A fülkében kényelmesen el lehet férni, és talán még az új Masternél is több rekeszt sikerült beszorítani a sofőr köré. És aminek nagyon örültem, a dupla utasülés alatti teret is sikerült kihasználni. Zárható rekeszekből egyébként nem volt hiány, még az ajtók aljába is jutott belőlük. Pohártartóból már nem volt ilyen dőzs, de azért akadt egy-kettő. Ebből a kedvenceim a pont benzinkúti kávéspoharakra méretezettek voltak, amelyeket a műszerfal tetejére rejtettek. Sajnos pont ezek felárasak.
Szóval minden motyót el tudtam rakodni, így igazából csak kukacoskodás, hogy egy ilyen baromi magas autónál miért nincs kihasználva a felettünk lévő tér, ahová még egy padlás simán befért volna. Mert a kocsi magas, nem is kicsit. Akárcsak korábban Gyulavitéznek, most nekem is figyelnem kellett a benyúló fákra, nehogy komolyabb ágat fogjak a 270 centi magas kocsival. Méreteiből adódóan a raktér se volt kicsi. Belül simán fel lehetett egyenesedni, 194 centis belmagasságának és 4,3 méteres hosszának köszönhetően pedig igen sok mindent el tudunk szállítani.
A kocsiba 1,5 tonna és 14 köbméter valamit pakolhatunk, és bármelyik ajtón be tudunk dobni raklapokat is. A hátsó kerekek között 1,35 méter van, így oda is becsúsztathatjuk a palettát, ha targoncával rakodunk. Persze amennyiben gyakran történik ilyesmi, nem árt ha rendelünk bele burkolatot, mint amilyen a tesztautóban is volt, hogy ne szántsuk fel a padló fényezését, illetve az esetlegesen önálló életre kelő szállítmány ne kopogtassa végig a külső falat. A csomagtérben alul számtalan rögzítőgyűrűt találtam, feljebb sajnos egyet se, pedig a belmagasságból adódóan azért a szintén magasra nőtt szállítmányt nem árt megfogni feljebb. Persze lehet bele rendelni ötletes rögzítősínt, és akkor oda kötjük, ahova akarjuk.
Trógerolni csodálatos
Sokszor költöztem már, és mindig nagyon lelkesen szállítottam saját kezűleg és barátaim önzetlen segítségével a holmit nagybátyám és szállítmányozó cége jóvoltából. A cégnek jellemzően kamionjai vannak, de akad néhány kisebb, B kategóriával vezethető teherautója is. Ezek jellemzően Mercedes Sprinterek, melyek olyan gyorsan pörögnek, hogy mire hozzám kerülnek 1-2 évesen néhány napra, már 2-300 ezer kilométer van bennük. Hálófülkésre vannak átépítve, mindig van egy kis konzervkaja az autókba spejzolva, mert a cégnek és a sofőrnek is így gazdaságos.
Ezekkel a Sprinterekkel a bennük lévő több százezer kilométer ellenére mindig öröm volt a költözés. Jól lehetett rögíteni a bútorokat, minden kapcsoló működött, az ajtók szépen csukódtak, a motor húzott, a futómű egyenesben volt.
Most ültem először új állapotú, néhány ezer kilométert futott példányban (a Craftert Sprinternek tekintem) egy rövid matracszállítás kedvéért. Pontosan ugyanúgy működött, ahogy a használt példányok, és tényleg csak a hűtőmaszkon látszott, hogy a Volkswagentől jött. Ebből azt a következtetést is le lehet vonni, hogy nem érdemes újként megvenni, ha az ember csak egy kicsit trógerolni akar vele.
Füge
A kocsi alapára nettó 7,3 millió, ehhez még hozzájönnek az extrák, mint a raktérburkolatok, a klíma, a vezetőülés, tempomat, és így lett 7,9 millió forint a tesztautó nettó ára. Hasonló méretben a testvér Sprinter 8 millió forinttól indul. A franciáknál a Master fronthajtással 6,3, hátsókerekes verzióban 6,5 millió, és ha beletesszük ugyanezeket az extrákat, még akkor se éri el a 7 milliót. Persze nem minden az ár, a Crafter már régóta van a piacon, a Népítéletben túlnyomórészt elégedettek vele, míg a Renault kezdőnek számít az új modellel. A másik nagy konkurens a Transit, még olcsóbb, a hosszú elsőkerekes változatban nettó 6 milliótól indul egy picit erősebb motorral, és a hátul hajtó modell is alig drágább, 6,3 millió az alapára.
