Ilyen a jó munkahely
Teszt: VW Caddy 4Motion - 2012.
A haszongépjármű más világ. Aki remek személykocsit tud tervezni és gyártani, nem biztos, hogy megbirkózik a haszongépjármű-kérdéssel, ugyanis itt teljesen mások az elvárások. Még abban az esetben is, ha egy picit módosított felépítményű személykocsiból alakítunk ki egy kisáruszállítót.
A Volkswagen azonban nem kezdő a témában, a Transporter sorozata iskolát teremtett, mind a praktikum, mind a meglévő alkatrészek felhasználása területén. Mint minden jármű tervezésekor, ki kell jelölni a célcsoportot, akinek az autót tervezik. Mik az elvárásai a csoportnak, mire szeretnék használni, kik a konkurensek, mit tudnak és mennyibe kerülnek. Mik azok a jellemzők, amik a konkurenseknél nincsenek, vagy nem elérhetők. A Caddy a Peugeot Partner, a Citroen Berlingo közvetlen konkurense, azonban tud olyat, amelyet a konkurensek nem: rendelhető hozzá négykerék hajtás. De nem csak ezzel a fegyverrel küldik csatába.
Kívülről igazi német. Semmi cicoma, semmi eltúlzott részlet, úgy is fogalmazhatnék, dögunalom. Összességében azonban nem rossz, és ez a forma öt év múlva is megállja a helyét; ezt a keveset akkor is tudja majd és nem érezzük elavultnak. A fekete lökhárítók praktikusak - gondoltak rá, hogy amikor majd betolatunk a szőlőtőkék közé, meg berakjuk a kisprést, esetleg megkarcolódna a fényezett lökös. Az eleje az újkori VW-trend szerint készült, mintha az új Polo nézne velünk farkasszemet az egyszerű, nem LED-es, de jó nappali menetfényével. Hasonló a Polóhoz, de valójában majdnem minden különböző. Tükrei -a könnyű tolatás reményében- nagyok, mert az aszimmetrikusan osztott hátsó ajtó durván beletakar a belső tükör képébe. Mindegy, örüljünk, hogy egyáltalán van.
A raktér hozza a kategória átlagát. Ez annyira így van, mintha a tervezéskor összevetették volna az adatokat a többiekkel. Ide-oda van egy-két centi eltérés, de semmi különlegesség, ezek kérem ennyit tudnak. 1220 mm raktér magasság, 1700 mm hossz és 1450 szélesség, ami a kerékdobok között beszűkül 1170-re. Bedobtak egy trükköt is, mégpedig az utasülésnél a raktérelválasztó kicsit kisebb mozgást enged az utasnak, így a raktér bő 10 cm-rel hosszabb itt, mint a vezető mögött. A vezető meg jobban hátra tudja tolni az ülést.
A kicsit legömbölyített forma oltárán elveszik pár centi, például a hátsó raktérajtó teljes szélessége 1190 mm, de felül ez összeszűkül 1010-re. Az oldalajtó 75 cm szélesre nyílik, illetve ennyire húzható el. Mit gondolnak, mennyi a Berlingóé? Talált: 74 cm. Egyébként az adatokat lemértem, mert a gyári prospektus csak köbméterekkel dobálózik, ami nem túl informatív adat, ha be akarunk rakni egy hűtőszekrényt és egy gáztűzhelyt. A 4motion Caddy hasznos teherbírása 650 kg körül alakul, felszereltségtől függően, ez is jellemző a kategóriára. A raktér szigetelésével, vagy kárpitozásával nem bajlódtak – alapban üres, mint a kisvállalkozók zsebe. A padlón van pár csomagrögzítő szem, alapban ennyi jár.
Ahol a Caddy nagyot dob, az a négykerékhajtás. Ezt nem kínálja ebben a kategóriában senki, és a semmi és a valami között nagy a különbség, noha a Caddy 4motion nem terepjáró. Hasmagassága 2 cm-rel nagyobb, mint az elsőkerekes testvéré, az elektronikusan vezérelt Haldex kuplung kapcsolja a merev hidas hátsó hajtást az alapnak tekinthető elsőhöz. Nyilván csúszós úton, vagy kisebb sárban homokban nagy segítség, de egyenetlen talajon nagyon hamar leátlózik, hiába a négy kerékre ható kipörgésgátló, semmilyen mechanikus difizár nincs, ezt pedig nem lehet elektronikával pótolni.
Kétszer az autó alá kellett nézzek, hogy elhiggyem, hátul merev híd van laprugóval: még terheletlenül is olyan jól rugózik és annyira jól vezethető, hogy mások ezt csak valami adaptív, terhelésfüggő hátsó felfüggesztéssel tudják elérni. Akár személyautóként is használható lenne, ahogy kapható is belőle soküléses változat.
Ez a dobozos azonban csak kétszemélyes, ami egy háromszemélyesnek is rendelhető dobozos Berlingóval szemben valódi hátrány. Cserében viszont a két személy elöl kényelemben utazik a jó minőségű, kényelmes üléseken, nem egy dupla padon görnyed. Az utastér zajszigetelése is személyautós, kellemes utazni és vezetni. Persze a műanyagokon érződik, hogy nem egy Passat, azonban tisztítása könnyű, ez pedig fontos egy kis rakodás, egy kis koszos meló után. Egyszerű anyagok vesznek körül, de nincs az az érzésünk, hogy a belteret összelapátolták.
A szűkebb értelemben vett hajtáslánc után a másik nagy ütőkártya a motor és a váltó. A kétliteres common rail tdi a maga 110 lóerejével és a hozzá párosított nagyon jó fokozatkiosztású, könnyen kapcsolható 6-os váltóval olyan párost alkot, hogy bármilyen autóban megállná a helyét. A motor egyenletesen adja le az erejét, hangja nem tolakodó és hihetetlenül vibrációmentes. A váltó megfelelő úton mozgó karja pontosan talál a fokozatokba, nagyon jó érzés kapcsolgatni. Ahogy tesszük a következő fokozatot, a kis szolgalelkű motor már tol is, csendben, határozottan.
Üresen egészen dinamikusan mozgatja a kasztnit, véleményem szerint teljes terheléssel sem lesz gond, nem fog a távolsági busz külső íven körbeautózni minket. Az autópályatempót csendben röhögve utazza, ilyenkor sem horpad össze a tank a nagy étvágytól. A négykerékhajtás nagyobb tömege és hajtási veszteségei ellenére az autóval a teszt alatt 5.8 literrel jártam el úgy, hogy ebben volt minden, város, autópálya, előzgetős főút. Nem nehéz 6 liter alatt tartani a fogyasztást, ami a menetteljesítményekhez és a hajtáshoz képest véleményem szerint bravúrosan jó.
Nagyon nehéz a végén okosat mondani az autóról úgy, hogy a piacon nincs másik négykerék meghajtású kategóriatársa. Ha valakinek kell az összkerék, úgyis ezt veszi, kényszerpályán van, a tesztautó majdnem teljesen alapfelszereltséggel nettó 5.2 millió. Kétkerékhajtással körülbelül egymillióval kevesebb lenne, de ha kell, akkor kell.
A söfőrök is megérdemlik a jó munkahelyet, nem?
