Iveco Daily - 2014.

Az Iveco Daly lényege, hogy strukturálisan egy teherautó kicsiben. Létra alváz, hátsó hajtás, hátul dupla kerekes kivitel (is). Ennek fényében nem egészen értem, miért favorizálja ennyire az olasz csendőrség, akik mintha folyamatosan az apokalipszisre készülnének. Jó zorallul is néznek ki a berácsozott ablakú és fényszórójú Dailyk, melyeken a szélvédőt is le lehet burkolni. Valahányszor csendőr-Ivecót fotóztam, utánam szaladt egy csendőr, hogy mit csináltam. Ilyenkor elmagyaráztam, megmutattam a képet, ők pedig megköszönték – nem értem, mi bajuk. Az egyiktől meg is kérdeztem, mivégre a nagy érdeklődés, elvégre ez csak egy Iveco, nem valami új lopakodó, de a csendőr azt mondta, hogy csak úgy érdeklődött. (Fotó: Winkler Róbert / Totalcar)

Jegyezze meg, hátha egyszer épp ez lesz majd a mentő kérdés egy emberrabláskor: ez nem modellfrissítés, hanem az Iveco Daily teljesen új generációja. A Wikipedia szerint már a hatodik, de higgyünk inkább az Ivecósoknak: ha szerintük három, akkor három. Abból látszik, hogy ez nem csak facelift, hogy a Daily 80%-ét dolgozták át. Alacsonyabbra hozták például a raktérpadlót, bár még mindig alvázas-hátsókerekes a konstrukció. Viszont a piacon a sima furgonokra van a legnagyobb kereslet, ezért kell kicsit azok felé tolni a Dailyt. Továbbra is van igény persze dupla hátsó kerekes furgonokra, itt tartja is pozícióit a Daily, de ez csak az eladások 10-20%-át adja. (Fotó: Winkler Róbert / Totalcar)

Ha valaki azt hinné, a haszonjárműves mérnökök bénák, mármint kinézetre, és arról ismernénk fel őket, hogy fehér köpenyük zsebében logarlécek, körzők és derékszögű vonalzók csörömpölnek, hát téved. Illetve lehet, hogy az Iveco torinói irodaházában így néznek ki, egyénként azonban ők is csak olaszok. A képen Federico Piasco futómű- és kormányzásügyi vezető mérnök, meg az ő – olasz szinten – közepesen extravagáns szemüvegkerete. (Fotó: Winkler Róbert / Totalcar)

Az első kört a 35S15V kódú furgonnal teszem. 605 centi hosszú 12 köbméter, 3520 tengelytávú, 1,9 magas, de megengedett össztömege 7 tonna. 2,3 liter, soros négyhengeres dízel, tehát a kisebbik, abból is a 146 lovas. Elöl a QuadLeaf felfüggesztés, hátul a mechanikus; gondolom, így hívják itt a merev tengelyt. 1980-ban az Iveco építette az első nagyhaszonjármű-turbódízelt, 1985-ben pedig az első közvetlen befecskendezéses dízelmotort. Nem tudom, mi volt a csalás, de vizes aszfalton is meglepően jól fékezett, és jávorszarvasozni is kiválóan lehetett vele. (Fotó: Winkler Róbert / Totalcar)

Az Iveco 1975-ben alakult, és bár olasz dominanciájú cég, inkább multinak tekinthetjük. a betűszó az Industrial Vehicles Corporation rövidítése. Az összeesküvők: Fiat Veicoli Industriali, a francia Unic, a német Magirus-Deutz, valamint az olasz OM és a Lancia Veicoli Speciali. Az Iveco talán legnagyobb marketinghúzása az volt, amikor ők lettek az Új-Zélandi rögbiválogatott főszponzora (a szerződés azóta már kifutott). Az ausztrál térségbeli nyomulás mellet természetesen Európa az Iveco fő vadászterülete, de erősen még Dél-Amerikában, Kínában, Afrikában és Oroszországban is. Az Iveco központja pedig már Londonban van, adózási okok miatt. Az olasz kormány ennek nem is nagyon örül. Érdekes, hogy az Iveco Észak-Amerikában egyáltalán nincs jelen. Ugyanakkor az új Stephen King-regényben, a Ragyogás második részében (Doctor Sleep) a főgonosz női szektavezér egy Iveco Earth Cruiserrel jár, amit Európából hozatott, mert neki a lakóautók lakóautója kellett. (Fotó: Winkler Róbert / Totalcar)

Csendőr-Iveco a torinói királyi palota előtt. Torino távolról sem a világ legjobb városa. Olasz viszonylatban meg aztán tényleg különösen sivár. Építészetileg messze kevésbé érdekes, mint Olaszország többi része, és olyan az egész, amilyen Magyarország lesz, ha még sokáig tart ez a nagy széllkálmánterezés. Minden sarkon van valami lovasszobor, a legtöbb egy történelmileg teljesen jelentéktelen illetőt ábrázol, de egyéb, lómentes politikusok szobraival is csüggesztően tele van petézve egész Torino. Amikor meg végre valami normális dolognak állítanának emléket, mint például a Torino futballcsapata, akkor az a baj: a repülőszerencsétlenségben elhunyt Grande Torino csapatára egy sziklába fúródó repülőgépfarok emlékeztet. Bravó, bravisszimó. (Fotó: Winkler Róbert / Totalcar)

A haszonjárművek belseje az utóbbi tíz évben egyre személyautósabb lett, a Daily sem kivétel. A személyautósság persze nem feltétlenül egy mai személyautó belsejét jelenti, azt is jórészt a kisautó és alsó középkategóriában. A funkcionalitás tarol, a műszerfalon három különböző nagyobb irattároló van (túl a kesztyűtartón), de a lehajtható könyöktámaszban is elfér egy menetlevél. Rádióból sem a legbodernebbek kerültek a műszerfalba, USB-ről és MP3-ról nem sok szó esik, talán hogy lehessen hová fejlődni, mert a spórolással az ilyesmi már nehezen magyarázható. Még kevésbé értettem, miért kellett a váltófélszigetetet úgy odatervezni, hogy pontosan ugyanúgy nyomja a jobb térdem, mint egy Fiat Pandában. De, és ez egy olyan de, hogy csupa nagy betűvel kellett volna írni, ami igaz, csak egyetlen nagy betűvel több, mint így, de akkor is: felfelé is automata mindkét elektromos ablakemelő. Manapság, amikor például a Nissan 270Z-ben csak a vezetőoldali képes egyetlen gombnyomásra felmenni, ez nem kis dolog. Jó, jó, úgy araszol, mint volgai hajóvontató, amikor a szabadnapján is berendelik, csak csak felvánszorog magától anélkül, hogy ott kéne strázsálnunk a gombon a bal ujjbegyünkkel. És leszámítva, hogy úgy hibi-limbizek a légrugós ülésen, mint Pom-Pom, fel, hehehe, le, hehehe, meg hogy a tér csak azokban az irányokban hatalmas, ahol semmi szükségem rá (előre és a fejem felett), simán vállalnék itt nyolc órát. (Fotó: Winkler Róbert / Totalcar)

A Daily magassága eddig is megvolt, oda csak azért húztak vonalat, hogy a meglévő alacsonyabb változatok tetővonalát jelezzék. Az orrára írt 70-170 a megengedett össztömeget és a motorteljesítményt jelenti. A 70 az természetesen mázsa, tehát összesen lehet 7 tonnás a megrakott Daily furgon. A legrövidebb rakterű változat vonala természetesen nem azt jelenti, hogy ahhoz már nem jár hátsó kerék, viszont kicsit értetlenkedtem, hogy ilyen kicsi, 7 köbméteres bódéhoz minek Iveco, amikor ez már abszolút a Ducato-nagyságrend. Nálunk erre a méretre nincs ois kereslet, de Olaszországban sok ilyen fogy. Egyrészt az üzemszerűen nagy, kis területen koncentrált terhelés miatt. Például páncélszekrényt, vagy bankautomatákat szállítani, amitől egy önhordó furgon akkor is megrogyhat, ha a névleges terhelhetőségébe belefér. A 19,6 köbméterre pedig azért volt szükség, mert ennek így most nincs vetélytársa: a konkurensek (Vw Crafter, Renault Master) nagyából 17-ig nyújtózkodnak. (Fotó: Winkler Róbert / Totalcar)

3 literes sor négyes motor 170 lóval - igen finom holmi. A hangja csak távolról zümmög be a fülkébe, mint amikor a pincénket kiadjuk egy illegális vietnámi varrodának. A váltó ebben is elég rövid, a motor pedig 2-3000 között tol a legnagyobbat. A nyomatékgörbéjét nem mutogatták, de biztosan szép, mert emelkedőn, terhelve, visszaváltás nélkül is egykedvűen viszi fel az autót a 400 Newtonméter. Kipróbáltam 6. fokozatban is, kicsivel 1000-es fordulatszám fölött, még onnan is elkezd gyorsulni. Ha valami használható off-road járművet akarnék építeni, nagyon megfontolnék egy ilyen háromliteres Iveco dízelt. Van a műszerfalon váltáslámpa is, ami ugyan nem mondja meg, hová váltsunk, csak felvillant egy sárga kulisszát. (Fotó: Winkler Róbert / Totalcar)

Ahhoz képest, hogy a Daily lényege a nagyobb pontszerű terhelést adó dolgok szállítása volna, a tesztterhelést homokzsákokkal biztosították. Ezektől pedig nemhogy a Ducato nem roppan meg, de a közúti viselkedést sem befolyásolja feltétlenül negatívan. A narancssárga zsákokra nem írták rá, hány kilósak, konzíliumunk 15 kilóra tippelt. Minden teherautóhoz járt egy kísérő, de ők sem feltétlen voltak képben a terheléssel. Inkább arra szolgáltak, hogy ha valakinek elborulna az elméje, és elkezdene fogalmatlanul száguldozni Balocco aszfaltján, kiüsse egy sokkolóval, aztán a Daily laprugójához bilincselve ott hagyja a tűző napon néhány órára, hogy örökre megtanulja a leckét. Nem csoda, hogy mindenki jól viselkedett. (Fotó: Winkler Róbert / Totalcar)

Közvetlen vetélytársa nem a Fiat Ducato, a Mercedes Sprinter, meg a többi furgon. Azokhoz képest túl magas a padlója, hiszen el kell alatta férnie a hajtásnak. Viszont lehet dupla kerekes, tehát nagyobb teherbírású, és rendelkezhet teherautós extrákkal, mint kiegészítő hajtóművel, melyekkel lehet mondjuk permetezőgépet hajtani, illetve jellemzően például darut. Vagy billenős platót. (Fotó: Winkler Róbert / Totalcar)

Az új Daily hátsó futóművét nem állították ki külön, pedig talán arról beszéltek a legtöbbet. Az egyik újdonság, hogy megváltoztatták a lapok bekötési pontjait, így most oldalnézetben a laprugó hátrafelé lejt. Ezzel pedig azt érték el, hogy terhelésváltás hatására a tengely el tud fordulni néhány millimétert, ami egyfajta passzív hátsókerék-kormányzást ad a Dailynek. Ha valaki sportautókhoz szokott, rettenetesen otrombának tűnik az egész, ugyanakkor elképesztő, mennyire magabiztosan lehet egy egytonnás teherrel megrakott Dailyvel tempósabban szlalomozni. Az új Daily erősebbik első futóműve a QuadTor, ami itt a torziós rugós megoldást jelenti. Ha többet próbálgatunk kevesebb -féle Dailyt, talán észreveszem a különbséget, így viszont egyszerűen túl sok volt a futómű, tengelytáv, motor és rakomány. (Fotó: Winkler Róbert / Totalcar)

Balocco, mármint a Balocco melletti pálya a Fiat tesztközpontja, de nem csak Fiatokat, illetve Alfákat és Maseratikat teszteltek, amikor mi nekiláttunk az Ivecók kipróbálásának. A legnagyobb pályán folyamatosan nagy tempóval tesztelték az új C Mercedest, a Jeep Cherokee-t, és az elején és a hátulján egy-egy fekete paplannal álcázva az új Jeep Renegade, ami a Fiat 500L alapjaira épül. A baloccói Centro Sperimentale 1962-ben épült, és jóval több, mint egyszerű versenypálya. A gyors kör döntött kanyarokkal 7,8 km, de van 22 kilométeres kanyargós országút-imitáció is, 3,3 kilométer szándékosan rossz szakasszal. Eredetileg egyébként az Alfa Romeo létesítménye volt, és a Fiat a milánói gyárral együtt jutott hozzá. Ez pedig már a 70C17H kódjelű alvázkabin – így hívják nemhivatalosan a platós teherautót a haszonjárműves szlengben. (Fotó: Winkler Róbert / Totalcar)

Hogy kik vesztek Ivecót? Például azok, akiknek kettétört a Ducatója, mondják az ivecósok. A Ducato persze ebben a szövegkörnyezetben elsőkerék-meghajtású, önhordó karosszériás furgont jelent úgy általában, a Ducato tehát inkább afféle munkanév. Az Iveco nagy szilárdságú acélból készült hagyományos létravázra rakja a teherautóit, az alváz C profilokból épül fel, melyekben a víz nem tud megülni, tehát akkor sem rozsdásodik, ha az idő vasfoga lerágta már róla az alvázvédőt. Iletve lassan nyilván rozsdásodgat, de az első tulajdonost nagy valószínűséggel így is túléli. Az alváz előnye, hogy ha mondjuk oldalról belemennek az autóba, bármennyire gyűrődik a plató, vagy a doboz, a jármű továbbra is mozgásra képes. Ha pedig valahogy mégis sikerült megkotlasztani az alvázat, az nagyon könnyen javítható. (Fotó: Winkler Róbert / Totalcar)