Mindent elvisz, mindent túlél

Veterán: Unimog

2015.01.11. 07:14
Traktor, terepjáró, hobbiautó, mindenhova eljutó expedíciós kocsi, bármit-elvisz, bármit-megjavít megoldógép - nem ismer lehetetlent. Teszten a legrégebbi magyarországi Unimog.

Universalmotorgerät – rövidítve UniMoG. Az első változatot 1948-ban egy frankfurti mezőgazdasági kiállításon mutatták be, s azonnal 150 megrendelést vettek fel a 11 230 márkás járműre. A bizalom nem volt megalapozatlan, az összkerékhajtású kocsi ugyanis sokkal többet tudott az első számú konkurenseinek tekinthető traktoroknál: elöl–hátul differenciálzárat kapott, mind a négy kerekén volt fék, teherautóból származó váza jól bírta a gödrös utak igénybevételeit, s kezdettől fogva rugózott volt a felfüggesztése.

A nyomtávja 1270 milliméter – ez állítólag pontosan két sor káposzta távolsága, így az ültetvényen kártétel nélkül képes volt haladni –, elöl, hátul és középen is fel lehetett szerelni különböző munkaeszközökkel, így számos feladat elvégzésére képessé vált. A mezőgazdasági alkalmazás fontos volt ugyan, de a típus karrierjének csak a kezdetét jelentette.

Csillag nélkül

Bár a jármű ötlete egy Daimler-alkalmazottól származott, s emiatt az Unimogok már hosszú évtizedek óta csillagot viselnek orrukon, az eredeti koncepciót mégsem a Mercedes–Benznél találták fel. Albert Friedrich koponyájában a háború után született meg egy mezőgazdasági feladatokra alkalmas többcélú jármű ötlete. Az amerikaiak mezőgazdasági országgá akarták formálni Németországot, s a földeken végzett munkákhoz természetesen járművekre is szükségük volt a parasztoknak.

A Daimler repülőgépmotor-fejlesztő osztályának főnökeként dolgozó Friedrich hiába mutatta meg járműve terveit a vezetőségnek, elutasították. A göppingeni Maschinenfabrik Gebrüder Boehringer és a Schwäbisch Gmünd-i Ehrhard & Söhne vállalkozások azonban fantáziát láttak az autóban, és 1947–48-ban hat prototípust építettek.

1950 végéig hatszáz példány készült, a kereslet azonban sokkal nagyobb volt rá, s ekkor már a Daimler–Benz is látott fantáziát és üzletet benne. Úgy döntöttek, a termelést átköltöztetik a gaggenaui gyárba, és az addig alkalmazott kétütemű, kéthengeres motort a Daimler 1,7 literes dízelére cserélik. A darabszám elkezdett felfutni, 1951-ben már 1005 Unimog hagyta el a gyárat, egy évvel később 3799. A csillag 1953-ban jelent meg rajta, amikortól zárt kabinos kivitelt is kínáltak az eredeti vászontetős mellett.

Az Unimog átgondoltságát jól szemlélteti, hogy az első változatra jellemző alapvető műszaki megoldások évtizedekkel később is megmaradtak. Ilyen a fent már említetteken kívül a négy nagy átmérőjű kerék, a differenciálzárakat tartalmazó összkerékhajtás, a nagy hasmagasságot lehetővé tevő portáltengelyek, az első–hátsó kihajtások és a speciális felépítményekre cserélhető plató.

Az Unimog terepjáró képessége kiválónak bizonyult, ami felkeltette a hadsereg érdeklődését is, kérésükre 1953-ban elkészítették a hadi-Unimogot. 1400 milliméterre növelték a nyom- és 2120-ra a tengelytávot, miközben a váltó, a tengelykapcsoló és a tengelyek maradtak, illetve utóbbiakat hozzáigazították a változásokhoz.

Később további fejlesztéseket is végrehajtottak. Tovább növelték a méreteket – a nyomtávot 1600, a tengelytávot pedig 2670 milliméterre –, s a Mercedes 220-asból származó 2,2 literes benzinmotort is beemelték a géptető alá. Egy bemutatón a francia hadsereg rendelt két tesztpéldányt, majd kipróbálásuk után, 1954-ben 1100 darabra szóló megrendelést adtak, melyet a gyár 1955 májusától teljesített.

Természetesen az 1956-ban megalapított Bundeswehr is vásárolt a típusból, az 1980-ig legyártott 64 242 Unimog S (azaz az Unimog 404) kivitelből kereken 36 ezer darabot. A katonai Unimogot 2,7 méter hosszú, 2 méter széles platóval látták el, ehhez kellett a nagyobb tengelytáv.

A legnagyobb különbség a civil változathoz képest a menetteljesítményekben rejlett: míg a polgári változatot 25 lóerős előkamrás dízelmotor hajtotta, a katonait 82 lóerős, hathengeres benzines, a végsebessége így közel a duplája volt, 95 km/h-val volt képes - mondjuk így - száguldani. De ezt nagyjából terepen is tudta, nem lebecsülendő tény.

A lehajtható első szélvédős kivitel mellett kínáltak zárt kabinos változatokat, s a kocsit úgy felépítményezték, ahogy a speciális feladat igényelte: lehetett áru- és csapatszállító, vontató, mozgó időjárás-állomás, szerviz- és mentőautó – hogy csak néhány felhasználási területet említsünk.

Svájcból Magyarországra

„Az első sorozatból a svájci hadsereg is rendelt néhány száz darabot” – mondja az unimogos körökben Józsi bácsiként ismert Mentesi József, aki 1968-tól 1991-ig az Autókernél dolgozott, ahol Unimogok értékesítésével foglalkozott. 1992-től az MB Autó Magyarország Kft-nél ugyanez volt a feladata, s nyugdíjasként ma is megjelenik a típus rendezvényein, a fotózáson is ő vezette a járművet.

„1993-ban egy svájci kereskedésből került a vezérképviselet tulajdonába a teljesen működőképes jármű, amely közel negyven évig szolgált a hadseregnél. Kívül–belül teljesen eredeti volt, néhány kisebb javítástól eltekintve a színe is gyári, és még az eredeti forgalmi engedélye is megvan. Szintén eredetiek a terepen közlekedést lehetővé tevő kiegészítő felszerelések, a gépháztetőre került vontatókötél, a marmonkanna, a fülke bal és jobb oldalára szerelt csákány és lapát.”

Veterános cikkek

Az imént olvasott cikkekhez hasonlókat tucatjával talál a frissen megjelent Veterán Autó és Motorban is. Keresse a magazint az újságárusoknál, benzinkutaknál! Régebbi, nyomtatott számok megrendelhetők a magazin honlapján, a veteran.hu címen.

Az utasteret takaró ponyva leszerelhető, a szélvédő előredönthető, így szinte kabrióvá alakul az utastér. A jobbra tolt, 80 km/h-ig skálázott sebességmérő mellett olajnyomás- és vízhőfokmérő kapott helyet, baloldalt a kézi gázkar lakik.

„A fűtést mellőzték, illetve a kabinba benyúló motor felett kapott helyet a kiegyenlítőtartály, az adhatott némi meleget” – ismerteti a koncepciót Mentesi József. A váltó hatfokozatú, az első kettő hátramenetben is működik, van egy háromállású irányváltókar. „Az alapesetben hátsókerék-hajtású Unimog a kar második állásában bekapcsolja a fronthajtást, a következő állásban pedig az első–hátsó tengely differenciálzárait is, mégpedig egyszerre. Ekkor mind a négy kerék direktben kapcsolódik, egyik differenciálmű sem működik, a 6,5×20-as méretű kerekek egyszerre hajtanak. A kézifék rögzítése racsnival működik.”

A plató mindegyik oldalfala lehajtható, a rakfelület hátsó részének közepe pedig ki is emelhető a helyéről – így a hátraforduló vezető ráláthatott a jármű után húzott munkaeszközre, mondjuk a gazt aprító tárcsára, ekére. Ezt nem próbáltuk ki, de a felvételek készítéséhez igyekeztünk megfelelő terepet találni, amihez a Pappas Autó Magyarország házi tereppályájánál jobbat kívánni sem lehetett volna. A komótosan pöfögő, üresen is közel kéttonnás gép egykedvűen és megfontoltan küzdötte fel magát bármelyik emelkedőre, majd onnan biztonságosan le is gurult. A számtalan hepehupa és alvázcsavaró felületű talaj leküzdéséhez még a differenciálzárakat sem kellett lezárni. Magától értetődően tette dolgát az Unimog, ahogy tette annak idején. A legtöbb mai, úgynevezett terepjáró megirigyelheti a képességeit.

Polgári ruhában

Nem is csoda, hogy a gyorsabb változatot a tűzoltóság is felfedezte magának, s a civil életben is megjelent az akár 4,4 tonnás pótkocsi vontatására képes, erősebb és gyorsabb változat. A felpörgő autópálya-építések és -fenntartások is speciális járműveket igényeltek, hiszen maga a sztráda is üzem. Nyírni kell a füvét, eltakarítani a havat, tisztítani a tábláit – a kiépülő német Autobahn-hálózat is hozzájárult az Unimog gyártásának felfutásához.

Hosszabb ideig apró módosításokkal gyártották a típust, például erősebb, 2,8 literes motorral is rendelni lehetett. A 406-os modell 1963-ban kezdődött gyártásával egy közepes méretű és tudású sorozat egészítette ki a programot, 1974-től pedig nehéz változatban, 425-ös típusszám alatt is kínálták, kimondottan súlyos áruk szállítására, illetve vontatásra.

Időközben az eredeti koncepciót, a mezőgazdasági alkalmazást is felélesztették a Daimlernél, s megjelent a lakóbusz kivitel, sőt kínáltak speciális, sínen való közlekedésre alkalmas változatot is. 1985 a teljes Unimog-család megújításának éve volt, majd megjelent a 240 lóerős motorral hajtott, 2450 L jelű nagy, háromtengelyes verzió, és készült Funmog kivitelű kultuszjármű változat is.

A kilencvenes évek közepén a darabszám csökkenése – évi néhány ezer példány – veszélybe sodorta a típuscsaládot, de maradt a kínálatban. Később ismét erőre kaptak az eladások – az Unimog tényleg örökre itt lesz velünk.

Itthon is van belőle

Magyarországon az első Unimogok hómaróként az 1950-es évek közepétől kerültek forgalomba, majd 1958-ban az erdőgazdaság nyolcvan darabot vásárolt a 411-es típusból. A nagyobb mennyiségű szállítás 1969-ben indult meg a közútkezelők számára – a leállósávban dolgozó, sárga színű munkagépek hozzátartoztak és -tartoznak ma is az utak látványához, az autópályák környezetéhez. Az U4000-es Unimog pedig rendszeresített jármű a magyar honvédségnél.

Miért jobb a portáltengely?

Az Unimog jó terepjáró képességében komoly szerepe van a portáltengelynek, amellyel kezdetektől fogva szerelik a sorozatot. A kialakítás lényege, hogy a féltengely nem közvetlenül, hanem a kerékagyban lévő fogaskerék-áttételen keresztül hajtja meg a kereket. A féltengely így magasabbra kerülhet a kerekek középvonalánál, nő a szabad magasság. Amennyiben a hasmagasság csökkentése a cél – például alacsonypadlós autóbuszoknál, de ilyen elvet alkalmaznak a Combino villamosnál is –, fejre állítják az egységet, így közelebb tudják engedni a kocsiszekrényt a talajhoz.

A Totalcar.hu-n a Veterán Autó és Motor magazinból átvett cikkeket is publikálunk kéthetente. Fogadják szeretettel ezeket az írásokat, amelyek közül a jelenlegi a 2010/8-as számban jelent meg.