Bemutató: Challenger MT 865 C gumihevederes traktor

Ma még egzotikumnak számít mifelénk a Challenger, ezért elsőnek azt kérdezem Nagy Miklóstól, a Jászapáti Mezőgazdasági Zrt. üzemeltetési és növénytermesztési vezetőjétől, miért éppen erre esett a választásuk, holott kerekes nagytraktorokból is széles a választék, a John Deere-től a Claason át a Fendtig. Ezek teljesítménye is kielégít minden igényt, automatizáltságuk fokáról és funkcióik változatosságáról nem is beszélve. Ők is használnak ilyeneket, de ez esetben két alapadottság számított: a környéken általános az agyagos-szikes talaj, amely aszálykor szinte betonkeménységű, így eleve csak a legnagyobb teljesítménykategória jöhet szóba. A saját területük is hatalmas, több földdarabon végeznek bérmunkát más vállalkozásoknak, így sokat kell országúton vonulni. Márpedig ha nem akarják, hogy a súlyos erőgép széttapossa a földet, jelentős kárt okozva a későbbi veteményben, sokszor kellene előre-hátra dupla kerekeket felszerelni, és egy így kistafírozott masina már négy és fél méter széles, közútra csak kivételes esetben bocsátható, és akkor is megbénítja a forgalmat, kapun, sorompón esetleg át sem fér. Meg hát nem is feltétlenül olcsóbb. A Challenger három métere még belefér, elmehet a szembejövő autó, meg lehet előzni, amúgy pedig a vonuláshoz összecsukott munkagépek is éppen ilyen szélesek.

Acél lánctalpas gép szóba sem jöhet, mert tönkreteszi az aszfaltot, ezért például a katonai páncélosokat és a békés kotrógépeket tréleren viszik a helyszínre. És  Koncz Zsuzsa nem járt messze a valóságtól, amikor azt énekelte a Ha én rózsa volnék dalban: "És ha egyszer rajtam lánckerék taposna, alattam az út is sírva beomolna." Ebben műszaki értelemben is van valami.

Itt jön be a gumihevederes Challenger. Eredetileg, még 1995-ben a lánctalpasaival bő száz év óta világhírt szerzett Caterpillar típusa volt, de 2002 óta a szintén amerikai AGCO gyártja, amely Challenger márkanév alatt már gumikerekes traktorokat és egyéb gépeket is kínál. A gumiheveder előnye, hogy nem rongálja az utat, és mivel felfekvő felülete sokszorosa a legnagyobb gumikerékének is, a talajt is kíméli.

Szintén nagyon fontos, hogy egy traktor lóerőszáma papírízű dolog: valójában az számít, mekkora teljesítményt tud átadni a talajra. Ha túlforog a kerék, csak a gázolajat pazaroljuk. A mezőgazdasági profilmintás gumiheveder kapaszkodásánál nincs jobb, nulla az úgynevezett szlip, azaz a túlforgás. Számít az is, hogy egy kerék mindig tol maga előtt egy ék-alakú talajhullámot, a kerekes traktor tehát négyet (vagy akár nyolcat), a gumihevederes pedig nem, így megtakarítjuk a meddő munka teljesítményigényét is. Egyenetlen felületen is előnyben van a hernyótalp: míg egy fél méter átmérőjű kerék pontosan belezökken egy fél méter széles árokba, ez simán áthalad fölötte. Ha elsüllyed, elakad egy traktor a környéken, a jászapátiak Challengere húzza ki a dágványból.

És ha mégis a Challenger ragad sárba? Akkor körülbelül a környék összes traktorát kell összeszedni, hogy kihúzzák. Naná, hogy vannak hátrányai a gumihevederes erőgépnek is. Országúton valamivel lassabban vonul (a gumikerekesek műszakilag lehetséges 60, illetve a KRESZ-ben engedélyezett 50 km/órája helyett 40 a csúcs), közben telik az értékes idő. Aszfalton elég erősen kopik a heveder, különösen kanyarodáskor, hiszen egy hosszú téglalap alakú felfekvő felület csak úgy fordulhat el, ha csúszik.

És, bár furán hangzik, ez is kaphat defektet: csúnyán elvághatja a földbe süllyedt éles vasdarab, például egy régi ekevas. Cseréje nem kis mutatvány, mert ha nem tud eljutni a telephelyig a traktor, ki kell vonulni hozzá egy komoly rakodógéppel, hogy megemelje, és sok emberrel, hogy a mintegy 20 tonnás erejű hidraulikus hevederfeszítő nyomásmentesítése után kicseréljék a hatvan centi széles, kiterítve közel 10 méter hosszú, nagyjából 10 mázsás gumihevedert. A hevedercsere három embernek és egy rakodógépnek műhelykörülmények között is hozzávetőleg két munkanap. Ezen kívül számításba kell venni, hogy a Challenger nem olyan sokféle munkára alkalmas, mint egy kerekes traktor, amelyre többféle munka- és rakodógépet lehet kapcsolni, ez főképp csak klasszikus mezőgazdasági vontató.

Mibe kerül mindez? Míg a négykerekűek közül a minden hájjal megkent csúcsmodellek ára is százmillió alatt marad, a Challenger 115-be kerül. Egy garnitúra gumiheveder nagyjából három évig bírja, a vége felé már kiszőrösödik az előbújó acélszálaktól, és ötmilliót kóstál, ami nem tűnik soknak, hiszen négy nagy traktorgumi is belekerül négymillióba, dupla kerekekkel pedig nyolcba... Csakhogy esetünkben költeni kell a futógörgőkre, és az egész futószerkezet karbantartására is. Egyébként feltűnt, hogy míg a gumiabroncsok oldalán mindig ott virít a gyártó neve, ezen semmi utalás sincs, holott alighanem beszállítótól veszi az AGCO. Ne feledkezzünk meg az ezer üzemóránként esedékes karbantartásról, olajcseréről sem (25 liter megy csak a motorba), amit az importőr a helyszínre kiszállva végez el.

Szép summáért kell tehát téteket rakni a rulettasztalra, ahol a kiszámíthatatlan időjárás a krupié. A Jászapáti Mezőgazdasági Zrt. körülbelül tízéves, nagyon intenzív használatra számít, mielőtt még mindig tisztes maradványértéken eladja a gépet egy kisebb gazdaságnak – így már jó eséllyel megtérül a beruházása, sőt ez bizonyul a leggazdaságosabbnak. Egy 12 órás műszak alatt 30-36 hektárt művel meg a gép a lentebb bemutatott gépkapcsolattal, hektáronként 15-22 liter gázolajat fogyasztva, amiből kiszámíthatjuk, hogy az 1200 literes tank épp kitart egy dupla műszakos napon, amilyet ott jártamkor a cég két Challengere közül az egyik teljesít. Azonban vannak olyan munkaműveletek, eszközök, amelyekhez 12 óránként kell megitatni. Mobil benzinkúttal járnak ki hozzá, telephelyet nem sokat lát. A másik csak 12 órázott.

Kiérkezünk a határba, a cégközponttól jó húsz kilométernyire, ahol a két Challenger nehéz kultivátorral dolgozik. Ezt úgy kell elképzelni, hogy nem ekét, hanem hat méter széles sorokban sok-sok tárcsát húz, 25 centi mélyen átforgatva a talajt, ezután kilenc darabos, maximálisan 30 centiméter mélyen lazító kapasor következik, majd az egészet elsimítja egy 600 milliméteres DD henger. Tehát másfél négyzetméteres talajszelvényt dolgoz át, 7-9 km/órás sebességgel, csak úgy zúdul át az imént még kőkemény föld a gépen, hogy puha magágyként várja az őszi árpavetést. A tábla végét látni sem nagyon lehet, de ilyen tempóban belátható időn belül meglesz. Persze lóval is lehetne szántani, csak akkor az ország lakosságának nyolcvan százaléka dolgozhatna a földeken, mint régen.

A művelés sebessége egyébként nemcsak többszörösen számít. Minden munkagépnek, például egy tárcsának, kultivátornak megvan az optimális sebessége, amelynél a legszebb az eredmény, és ha egy gyenge traktor ennél lassabban dolgozik, akkor romlik a minőség, a termésátlag és a munkagép-erőgép kapcsolat termelékenysége is.

Fellépkedek a gép bal elején elhelyezett lépcsőn, és beülök Gyula, a gépkezelő mellé, ellesni, majd gyakorolni a mesterséget. Ha netán nyers, darabos mozgást és nehézkes kezelést is elfogadtam volna, most itt a megvilágosodás pillanata. Lágyan indul el a 25 tonnás, 580 lóerős monstrum, a 11,5 tonnás szántóföldi nehézkultivátort úgy húzza, mint kutya a lábtörlőt.

Előttünk a vadkeléses, vagyis a hullott magvakból kikelt repcétől zöld tábla talaját öklömnyi, kemény rögök hintik be. Egy gumikerekes traktor, még ha rugózott is az első tengelye, rázna rajta rendesen, ami egy-egy hosszú műszak végére elfáraszt, és évek alatt komoly egészségi problémákat okozhat, de a Challenger pótülésén tudok fotózni, jegyzetelni. A pilótát nem zavarja kérdezősködésem, mert a sebességet automata szabályozza és GPS-rendszer kormányoz, 2 centiméteren belüli pontossággal. Szinte csak azt kell figyelni, hogy nincs-e útban valami akadály, de hát mi is lenne?

Olyan egyszerűnek tűnik az egész, hogy néhány hossz után helyet cserélünk. Az ülésen mindent be lehet állítani, akárcsak a volán pozícióját. Említeni sem kell, hogy van klíma és rádió. Nagyon kényelmesen ülök, jó a kilátás, a tükrökből nyaktekergetés nélkül figyelhetem a tárcsázást. Most viszont meg kell szokni egy furcsaságot. Az még átlagos, hogy a tenyérbemászó kis joysticket balra tolom üresből, hogy előre vagy hátra mozdítva menetirányt válasszak. Abban sincs semmi pláne, hogy fokozatot váltani a 16 közül a hüvelykujjamra eső narancsszínű gombokkal lehet, de amúgy automatikusan is dolgozik a rendszer. Viszont ami gázpedálnak tűnik, az lassítópedál! Lenyomva tartom, áll a gép, felengedem, elindul. A kuplungpedállal nem kell törődni, a fék csak vészhelyzetben kellhet – lendületből nem sokáig szalad el egy Challenger.

Szóval végigrobogok a táblán, a vége előtt sípol a GPS, hogy ébresztő, fordulás jön. Jobb pedállal lassítás, jobb mutatóujjal meghúzok egy kapcsolót, kiemelkednek a tárcsák a földből, most a gumikerekein gurul a talajlazító, közben bal kézzel elfordítom a személyautósan kicsi volánt. A hatás őszintén meglep: pont olyan érzést ad a kormány visszajelzése, mint egy autóban, és a legcsekélyebb holtjáték nélkül, azonnal kanyarodik a gép, pontosan, szépen, simán. Szinte egy helyben meg tudna fordulni, ha nem lenne mögötte a széles tárcsa, amellyel összeakadhatna. Mezei virágok között tudnék vele szlalomozni, egyet sem taposnánk el.

Ráállva az újabb sorra leengedem a tárcsát, felengedem a lassítópedált és megnyomom az automatikus kormány bekapcsoló gombját, ugyanis az kikapcsolt, amint a volán elfordításával saját kezembe vettem az irányítást. Irányba céloz a Challenger, megy tovább minden, mint eddig. Közben feltűnik, hogy mennyire nem tolakodó a motorhang – csak barátságos morgás, nyugodtan lehet beszélgetni tőle.

Az igazat megvallva, akármilyen kedvező benyomást szereztem a technikáról, abban nem vagyok biztos, hogy ezt a munkát szeretném végezni napi 12 órában, az év nagy részében. Ha viszont mégis úgy alakulna, az iránt sincs kétségem, hogy nem bánnám, ha Challengeren kéne tölteni a fél életemet.