Ford Transit 2016 EcoBlue - 2016.

Csak annyit mondtak előre: új, kétliteres turbódízel motorokat tesztelhetünk, amik a régi 2,2-eseket váltják a Transitokban és a Transit Customokban is. Semmi hangzatos marketingduma, csak annyi, hogy 105 és 170 lóerős TDCI motorok, meg némi vezetéssegítő elektronika kerül a kisteherekbe. Aztán jött a sajtóanyag: "üzemanyag-takarékosság... teljesítmény...kifinomult működés...”. Meg hogy „kifinomult technológiákkal és innovatív tervezéssel optimalizálja az üzemanyag-fogyasztást, és csökkenti a CO₂- és NO_X-kibocsátást.” Rizsa, haladjunk. Aztán egyszer csak ez: „... ezek a 100-240 lóerős erőforrások hajtják majd a vállalat jövőbeli személyautóit és haszongépjárműveit.”

Kezd izgalmas lenni. Tehát egy olyan kétliteres dízel jön, ami akár 240 lóerős is lehet, a kis benzines fejlesztésénél használt technológiákat használja, és nagyjából Mondeótól felfelé mindenbe ezt tervezik. Elég fontos motor lesz, de valamiért egy nagyon visszafogott Transit-fészliftként adják elő. Csak az veszi észre, hogy új motoros Transit vagy Transit Custom előtt áll, aki birtokában van a tudásnak: az első lökhárítón található kis krómcsík az egyetlen árulkodó jel. Ami jó hír a fészlift-fetisisztáknak: nem kell új lökhárító, vagy lámpatest után kajtatni a bontóból, ha újabbnak akarja láttatni az autóját – elég lesz egy méter öntapadós krómcsík, máris éveket fiatalított a Transiton. De miért a kisteherautókban mutatják be az új motort?

A fenti kérdésre van egyszer a megkérdőjelezhetetlen válasz: mert 2016. szeptember 1-től már csak Euro 6-ot teljesítő motorral lehet kisteherautót eladni. A két éve bemutatott Transit is tudta az Euro–6-ot – igaz csak felárért, de tudta. Viszont a 2,2-es Duratorque kimondottan idegesítő tudott lenni, ha az ember körforgalomhoz csorgott vele, alapjárat körül még egyesből sem lehetett normálisan kigyorsítani, akkora késedelemmel kezdett húzni a motor. Ha már lendületben volt, ment az szépen, de alacsony fordulaton káromkodásgenerátorként működött.

Érezték ezt a gyáriak is, a prezentációban külön kitértek az ilyen helyzetekre, és csodás grafikonon mutatták meg, mennyivel ügyesebb az új motor egy begurulok-a-kereszteződésbe-és-már-húzom-is-a-belemet szituációban. Valóban sokkal jobb, ha nem is annyival, mint az ábrán, de erről később. Mindenesetre a régi motor felett eljárt az idő, érdemes volt most lépni.

Aztán aki összeesküvés-elméletekre érzékeny, az azt is gondolhatja, hogy azért itt és most zajlik az EcoBlue motorok bemutatása, mert egy kisteherautónál talán könnyebben le lehet nyomni az üzemeltetők torkán, hogy a környezetvédelmi normák teljesítéséhez egy külön tartályba kell AdBlue folyadékot töltögetni (ennek a kipufogórendszerbe adagolásával lehet elérni, hogy a NOx-semlegesítő SCR-katalizátor működjön). Legalábbis profik kezében van a gép, ez a munkaeszközük, odafigyelnek, még ha utálják is az egész cirkuszt az AdBlue-val.  De egy személyautónál sokan húzzák a szájukat, hogy még egy folyadékra kell figyelni, amit után kell tölteni, ráadásul nem lehet akármeddig használni, mert idővel megromlik, satöbbi. Éppen ezért talán azért is a kisteherekbe szerelik először, hogy időt nyerjenek, amíg működőképesre reszelik az adalékmentes megoldásokat. Erre mondjuk pont annyi bizonyíték van, mint a gyíkemberek létezésére, de elméletnek azért nem rossz. 

Mégis, mit tud ez a kétliteres turbódízel? Nulláról kezdték el tervezni, tehát szinte bármit megtehettek a mérnökök. Ez például azt jelentette, hogy 10 milliméterrel eltolhatták a hajtókarokat. Ez annyira érdekesen és szokatlanul hangzott, hogy többen is ott álltunk a felszeletelt motormetszet mellett, és nézegettük, hogy mégis, hogyan tolták el a hajtókarokat? És egyáltalán miért jó az? És miért nem látszik? Aztán kiderült, csak a magyar sajtóanyagban volt egy mondat, ami igazából azt akarta jelenteni, hogy a főtengelyt (és nem a hajtókarokat) tolták el a blokk közepéhez (még inkább a hengerek középvonalához) képest egy centivel, így a dugattyúk palástjára kisebb nyomóerő hat, mikor a munkaütem zajlik a hengerben. Ez a dugattyú, a gyűrűk és a hengerpalást kopása szempontjából is előnyös, és mivel így kisebb a súrlódás, jobb lehet a fogyasztás is -nem ez az első ilyen motor, mások is ismerik és évek óta alkalmazzák a trükköt. Aztán moduláris vezérműtengelyeket használnak (igen, kettő is van, ugyanis 16 szelepes a hengerfej), minimalizálták a főtengelycsapágyak méretét, ezzel is a belső súrlódást csökkentve, illetve, hasonlóan a kis benzines EcoBoosthoz, itt is olajban forog a vezérműszíj. Ezek így, együtt valami 13 százalékos fogyasztáscsökkenést jelentenek. A sok súrlódáscsökkentésnek (is) köszönhetően egészen elkepesztő, akár 60 ezer kilométeres karbantartási (értsd olajcsere) intervallummal lehet számolni. Ez ugye pontosan az, amivel kapcsolatban egyrészről érdemes kiemelni az "akár" szót, ami az esetek nagy részében azt jelenti, hogy biztos van olyan, hogy sikerül, de azért ne reménykedj benne, hogy összejön. Aztán az is az igazsághoz tartozik, hogy az ilyen nagyon hosszú olajcsere-periódusokkal kapcsolatban eddig általában szkeptikus véleményeket hallottunk, aki igazán hosszú távra tervez, az nem a katalógus adatok alapján cserélteti a motorolajat.

Ford Transit és Transit Custom – vadonatúj motorpaletta
Vadonatúj 2.0 Ford EcoBlue	Előző 2.2 TDCi	Teljesítmény/forgatónyomatéknövekedés
105 LE / 360 Nm	100 LE / 310 Nm	+5 LE / +50 Nm
130 LE / 385 Nm	125 LE / 350 Nm	+5 LE / +35 Nm
170 LE / 405 Nm	155 LE / 385 Nm	+15 LE / +20 Nm

Játszottak a szívócsonkkal, a megfelelő kialakításnak köszönhetően az egyes-kettes és a hármas-négyes hengerekbe ellentétes irányba örvénylő légtömeg áramlik – állítólag ez, illetve a kis tehetetlenségű, változó geometriájú turbó együtt 20 százalékos nyomatéknövekedést eredményez az alsó fordulatszám-tartományban. Az is kiderült, hogy a turbó rakétahajtóművek anyagából készült - egy ilyen félmondatért bármelyik sörözőben az ember fejére borítják a korsót. E lényeg: a turbinakereket egy  rakétaiparban is használatos, nagy hőtűrésű könnyűfémötvözetből forgácsolják, a kompresszorkerék pedig egy repülőgépiparból származó alumínium-ötvözetből készül. Ezek mérete 10, illetve 15 százalékkal csökkent. Ez az, ami a halkabb működéssel együtt nagyon hamar tetten érhető az új motoroknál.

Teljesen mindegy volt, hogy a 105 lóerőst, a 130 lóerőst vagy a 170 lóerőst próbáltuk, egyesben még alapjáratról gyorsítva sem volt zavaró késlekedés, sőt, ilyenkor még a raktérben lenyűgözött teszt-terhek ellenére is igen vehemensen indultak meg. Ugyanilyen helyzetben a régi 2,2-esekkel idegesítően sok idő telt el, mire meglódult a nagy kaszni. Oké, a fordosok által vázol „kettesben csorgunk hússzal a körforgalomhoz és már ki is lövünk” helyzetet nem sikerült reprodukálni, a raktérben 600 kg terheléssel az egy másodpercen belül érezhető gyorsulás inkább olyan három másodperc alatt jelentkezett, de akárhogy is, a réginél sokkal felhasználóbarátabb az új motor.

A jól mutató infografikáknak az a nagy előnyük, hogy gyorsan lehet érdekes, bár a felhasználó szempontjából nem különösebben fontos dolgokat elmesélni. Gondolná valaki, hogy egy ilyen unalmas kisteherautóban az a pici kis turbó akár 240 ezret is fordul egy perc alatt – kétszer annyit mint egy F1 versenymotor turbója? És hogy a turbó kompresszorlapátait (amit már nem öntéssel, hanem forgácsolással állítanak elő) olyan apró toleranciával gyártják, hogy a 2-3 mikronos tűréshatárban épp csak elférne egy baktérium? Vagy azt, hogy egy üzemanyag-befecskendező fúvóka összesen nyolc darab, emberi hajszálnyi átmérőjű lukon tolja ki magából nagy nyomással a gázolajat – befecskendezésenként annyit, mint egyetlen kristálycukor-darabka?

Az új motorokon kívül jön azért még pár újdonság, ami kellemesebbé teheti a Transit-felhasználók életét: a Transit Custom Kombikhoz rendelhető lesz például gyári légrugós hátsó futómű. Ez egyrészt segít, hogy ne üljön össze az autó hátulja, még teljes terhelésnél sem, illetve kanyarban az ívkülső oldalra kicsit rá is emel, ezzel is csökkentve a karosszériadőlést.

Lesz új, hatsebességes automataváltó is, ezt az elsőkerekes modellekbe lehet kérni. A személyautós extralistáról beszivárognak az olyan fícsörök is, mint az adaptív tempomat, a táblafelismerő, a gyalogosfelismerős ütközésre figyelmeztető rendszer. Aztán a menetstabilizáló rendszert is tuningolták egy keveset, azaz nem csak az erős oldalszél hatásait tudja ellensúlyozni, de akkor is segít, ha túl nagy tempóval esnénk be egy kanyarba, illetve a motor nyomatékának és az egyes kerekek fékhatásának a szabályozásával a túlzott karosszériadőlés ellen is tud dolgozni.

Azt mondják, a Transitokat vezetők és üzemeltetők nem csak az erősebb, közvetlenebbül reagáló motoroknak, az átdolgozott, precízebb kormányműnek és az újrahangolt lengéscsillapítóknak fognak örülni. Az egészen fifikás trükköket, amivel a motorokat tették csendesebbé, senki nem fogja észrevenni, csak a halkabb működést fogják értékelni. Pedig érdekes tudni, hogy több dolgot is direkt elrontottak, hogy nekünk jobb legyen: a blokkot eleve úgy tervezték, hogy a működési zajokat ne öntött harangként felerősítse, hanem selejtes harangként tompítsa. Az olajszivattyú lapátjai direkt szabálytalanok, hogy ezzel is megtörjék a szerkezet működési zajainak frekvenciáját. De ezeknél sokkal fontosabbak a számok: az akár hatvanezres szervizintervallumot már említettük, ez ugye elvben ritkább műhelylátogatást, kevesebb kenőolajat, olajszűrőt jelent, kevesebb munkából kiesést autónak és sofőrjének. Aztán az is elhangzott, hogy az alacsonyabb üzemanyag fogyasztásnak hála, 130 ezer kilométer alatt a 105 lóerős motorral közel fél millió forintot is megtakaríthat a régi 100 lóerőshöz képest. Ez ugye durván egy literes megtakarításnál igaz, és az a csodás az ilyen egyenletekben, hogy ha elég nagy futásteljesítménnyel számolunk, kiderül, hogy akár egy egész Transit árát is össze lehet spórolni. Azt a másfél millió kilométert egy seggel is lehúzza az ember.

Az alacsonyabb üzemeltetési költségeket persze mindenki szereti, igaz, most a kifutó modelleket az új Transitok alapárához képest nettó bő másfél-két millió forinttal olcsóbban lehet megkapni, ez meg ugye azonnali előny. Viszont a jövőben egyre több olyan város/városrész lesz, ahová csak Euro 6-ot teljesítő kisteherekkel lehet majd behajtani, ez pedig sok fuvarozó esetében nem elhanyagolható szempont.