A bánya réme
Volvo A40D bányadömper
Kevés zordabb hely létezik egy kavicsbánya külszíni fejtésénél, főleg így az augusztus eleji harminc fokban. Munkagépek tömkelege keveri a port, árnyék alig, ráadásul a fehér kavics visszaveri a rikító fényt, így az ember néhány perc után már csak fehér foltokat lát, és szinte sistereg a retinája. Nem csak a testet kínozzák meg a körülmények, hanem a gépeket is.
A Hödlbeton telepén két ilyen dömper is dolgozik, érdekességük, hogy ezek úgynevezett ízelt teherautók. Ez azt jelenti, hogy az alváz nem merev elem, hanem a billencs és a fülke közé csukló került. Az elv ugyanaz, mint a Rába Steigernél vagy a Doosan Moxynál, vagyis az ízületen keresztül valósul meg a kormányzás: oldalanként egy, jó felkar vastagságú hidraulikus munkahenger fordítja a csuklót, így a kerekek kanyarodás közben ugyanazon a nyomon futnak, ami terepen komoly előny.
Mitől lesz ízelt az ízelt teherautó?
Az első ilyen jellegű teherautót a svéd Lihnels Vagn AB és a Volvo építette, még 1955-ben. Ez tulajdonképpen egy olyan traktorszerelvény volt, ahol a pótkocsi tengelyére átvitték a hajtást a traktor hátsó kihajtásáról. Persze ekkor még szó sem volt hidraulikus kormányzásról, erről továbbra is az első tengely gondoskodott, de már itt is látszott, hogy laza talajon sokat segít, ha a rakomány alatti kerék nem süllyed el tehetetlenül, hanem hajt. Az első hidraulikusan kormányzott ízelt teherautó 1966-ban jelent meg, ez volt a Volvo DR 631, a svéd cég azóta is piacvezető, az eladások fele az övék.
Ez az A40D széria 2000 és 2007 között készült, ennek a gépnek táblájára 2001-et nyomtak, mint gyártási év. Fiatalabbnak gondoltuk, érdekes is ez a dolog a munkagépeknél, sokkal kevésbé öregszenek, mint a személyautók. Persze a funkciónak alárendelt forma már csak ilyen, és azzal együtt is baromi jól néz ki, hogy valószínűleg ez volt az utolsó szempont a tervezésnél. A Volvo abban is hasonlít a Rába Steigerre, hogy rejtegeti a méreteit, vagyis amíg csak néhány tíz méterről nézzük, egyáltalán nem tűnik meghökkentőnek, de mellette állva egész durva: 182 centi vagyok és a kerék a szememig ér. Ha elkopna a gumi, darabja 4500-5000 euró, és hat kell belőle.
Őrületesek az üzemeltetés költségei, de munkagép-fronton ezeket máshogy kell értelmezni: ez a Volvo óránként 15 liter gázolajat kér, de ha visszaszámoljuk elszállított tonnákra, elképesztő hatékonyság jön ki. Maga az A40D 32 tonna, és még 37-tel lehet megpakolni. Ennél a teherautónál már fel sem merül a közúti használat, és nem a 11,3 méteres hossz miatt, hanem mert 340 centi széles. A terepjáró képességek persze mindent visznek, főleg, hogy a hossztengelye mentén a hátsó rész képes elfordulni, így hatalmas gilisztaként mászik át embernyi dombokon. Aztán ha felborul a hátsó rész – mert fel szokott, szándékosan hosszabbra is hagyták a kábelkorbácsot – legfeljebb felállítják egy másik géppel. A lényeg, hogy a kerekek szinte mindig érik a földet, és az sem számít, hogy rugóút kvázi nincs. A vaskos tengelyek arasznyi magas tömör gumibakokon vannak, az érdemi rázkódást nem is ezek, hanem a gumik és a légrugós sofőrülés nyelik el. Groteszk is maga az érzés, mert amikor rakomány nélkül lódul meg, szinte úgy pattog, mint egy ültetett Swift.
Mert bizony meglepően jól megy: a 12 literes, sorhatos turbódízel 425 lóerőt és 2100 newtonmétert ad le, viszont az áttételezésről sokat elmond, hogy a hatsebességes – plusz két rükverc - automata leghosszabb áttétele 55 km/óránál forog le. Reinhard, a tulajdonos szerint ez az egyetlen olyan alkatrész, amire igazán oda kell figyelni, ráadásul, ha elhagyja magát, Ausztriában is csak két helyen nyúlnak hozzá. Rá is kérdezek, hogy miért ránt a fokozatok között, de ez csak a hideg olajnak tudható be, melegen már simán működik.
Egyébiránt elképesztően túlméretezett a technika, hiába vette 18 ezer munkaórával az számlálójában, 16 évesen, ez a példány eléggé egyben van. Az 500 óránként megkövetelt szervizt persze meg kell tartani, ilyenkor minden létező folyadékot és szűrőt cserélnek. Ez alól egyedül a légszűrő kivétel, ugyanis elfordul, hogy ebből néhány hetente raknak be újat. Kevés komolyabb ellensége van a technikának a finom pornál.
De ez a Volvo most az a Volvo?
Nem, legalábbis már nem. A Volvo Groupból 1999-ben vált ki a Volvo Cars, amely akkor a Ford szárnyai alá került, aki aztán 2015-ben tovább adta a kínai Geely-nek. Ugyan a márkanéven megosztoznak, és mind a két cég központja Göteborgban van, a Volvo Cars és a Volvo Group ma már egymástól teljesen függetlenül működik. Utóbbi fő tevékenysége a teherautók, buszok és építési felszerelések gyártása, de építenek hajtóműveket vízi felhasználásra, sőt, még pénzügyi szolgáltatásokat is nyújtanak.
A beltérben is van pár dolog, ami magyarázatra szorul, és nem csak a tolatókamerának használt katódsugárcsöves mini-TV, hanem például a három pedál: a harmadik a retarder, hiszen a bányákba gyakran hosszú lejtőkön kell legurulni. Ebben a teherautóban hidraulikus retarder dolgozik, amit a váltóba építettek: ezzel nem lehet állóra fékezni a gépet, viszont az olaj ellenállását kihasználva, a lassítás terhét leveszi olajban futó tárcsafékek válláról. A pedálok előtt egy kólás kupaknyi gomb van még, ami a differenciálműveket zárja, ha elakadnánk.
Reinhard szemlélteti is a Volvo napi rutinját: beáll a kotrógép által kitermelt kupac mellé, majd jön a Liebherr homlokrakodó, és megpakolja. Ordas jószág ez is, kanalanként kilenc tonnával rakja a teherautót, vagyis mindössze öt kanálból megtelik. Annak ellenére, hogy a saját súlya még egyszer fent van a platón, nem tűnik kevésbé fürgének, vendéglátóm egy távolabbi lerakót vesz célba: a billentés a katarzis, mindössze 12 másodpercig tart, pedig a 37 tonna kavics a földről legalábbis egy kisebb hegynek tűnik.
És összességében nem is a megingathatatlansága, hanem az elképesztően okos és átgondolt megoldásai miatt jó gép az A40D. Például, amikor lenyitjuk a motorházetetőt, úgy bukik előre, hogy egy háromfokú lépcső kerül elénk, így könnyebb megközelíteni a motort. Aztán a kipufogógázt is lehet úgy vezetni, hogy a raktér padlója alatt fusson át, így átmelegíti, és hidegben nem fagy bele a nyirkos föld. Zseniális, na.
Ezt és a valamivel öregebb A40D-t 70 ezer euróért vette a cég, az új ár darabonként 350 ezer euró felett van. Ez még Reinhard szerint is vállalhatatlanul sok, de már egy éve fut a két Volvo, és elégedett velük. Ebben a bányában persze nincs akkor kínzásnak kitéve, mint amire méretezik, például azért, mert ez sík terep. Egy dél-afrikai gyémántbányában, ahol hosszú-lejtős spirál vezet a kitermelésig és tengelyközépig merül a sárban, ott mutatja meg igazán az erejét. Itt csak annyit ismerünk meg a terepképességekből, hogy Reinhard könnyedén felhajt a meredek, omladozó partoldalon, majd a biztonság kedvéért ugyanezt tolatva is megcsinálja. Menne neki negyven tonna rakománnyal is, legfeljebb egy kicsit nagyobb árkokat ásnának a kerekek.
Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.
